Volkswagen v krizi: Jak moc je to zlé?

Volkswagen chystá největší škrty ve své historii. Jak moc je to špatné?

Volkswagen zvažuje zrušení až 100 tisíc pracovních míst a ve vzduchu visí také budoucnost čtyř německých továren. Když k tomu přidáme propad prodejů v Číně, problémy Audi a Porsche nebo mizernou ziskovost samotné značky Volkswagen, vypadá to skoro jako začátek konce německého automobilového gigantu. Tak zlé to zatím není. Volkswagen nebankrotuje a stále vydělává miliardy eur. Jeho dosavadní způsob fungování ale přestává dávat ekonomický smysl.

Hned na úvod musíme upozornit na jednu důležitou věc. Číslo 100 tisíc pracovních míst není definitivně schváleným plánem. Část škrtů je již dohodnutá, další část vedení teprve posuzuje a odbory ji tvrdě odmítají. Přesto nejde o žádné vymyšlené číslo, které by si někdo náhodně vytáhl z klobouku. Generální ředitel koncernu Oliver Blume připustil, že po již naplánovaném rušení zhruba 50 tisíc míst může být teoreticky nutné odstranit dalších 50 tisíc pozic.

Také čtěte

3 min. čtení

Zaplacený hotel pro vás cestovka nemá. Musíte přijmout dražší zájezd?

3. 9. 2026 V. F. Vrablová Aktuality

Nejdříve si ujasněme, co je vlastně Volkswagen

Pod slovem Volkswagen se může skrývat několik různých věcí. Je tu značka Volkswagen vyrábějící Golf, Passat, Tiguan nebo elektromobily řady ID. Pak společnost Volkswagen AG, pod kterou spadají také užitkové vozy a některé komponentové závody. A nakonec celý Volkswagen Group zahrnující mimo jiné Škodu, Audi, Porsche, Seat, Cupru, Bentley, Lamborghini, MAN nebo Scanii.

To je důležité zejména při práci s počtem zaměstnanců. Celý koncern měl na konci června 2026 přibližně 652 tisíc pracovníků, včetně zaměstnanců čínských společných podniků. Pakliže by skutečně zmizelo 100 tisíc míst, jednalo by se zhruba o každého šestého člověka. To už není nějaké zeštíhlení administrativy nebo omezení náboru. Taková změna by se dotkla prakticky všech částí skupiny.

Současně to ale neznamená, že Volkswagen rozdá 100 tisíc výpovědí a lidé si druhý den odnesou věci z kanceláří. Velká část úbytku má probíhat pomocí přirozených odchodů (pozice se zkrátka neobnoví, pokud ji zaměstnanec opustí), předčasných důchodů, neobsazování uvolněných pozic a dobrovolných programů. Pro zaměstnance je to příjemnější varianta, pro automobilku má však jednu podstatnou nevýhodu – úspory přicházejí velmi pomalu.

• Přečtěte si také: Levná auta mohou zachránit evropský průmysl

První velké škrty už jsou dohodnuté

Volkswagen se na konci roku 2024 dohodl se závodní radou a odbory IG Metall na zrušení více než 35 tisíc pracovních míst v německých provozech Volkswagenu do roku 2030. Součástí dohody je snížení výrobní kapacity německých továren o 734 tisíc aut ročně. Právě zde se ukazuje, že problém není pouze v příliš vysokých mzdách. Volkswagen má jednoduše více továren a výrobních linek, než kolik při současném odbytu potřebuje.

Dohodnuté změny mají Volkswagenu ušetřit přes čtyři miliardy eur ročně na pracovních, výrobních a vývojových nákladech. Celý balík opatření má ve střednědobém horizontu přinést úspory přesahující 15 miliard eur za rok. To už je suma, za kterou lze financovat vývoj několika modelových řad, nové továrny na baterie i značnou část softwarového vývoje.

K těmto 35 tisícům je potřeba připočíst ohlášené změny v Audi, Porsche a dalších částech skupiny. Vedení proto dnes hovoří přibližně o 50 tisících místech, jejichž zrušení již bylo nějakým způsobem naplánováno. Blume však tvrdí, že Volkswagen má ve srovnání s podobnými konkurenty asi dvacetiprocentní nákladovou nevýhodu. Z toho vedení odvodilo teoretickou potřebu odstranit ještě dalších 50 tisíc pozic.

Slovo „teoretickou“ zde není dobré přehlížet. Samotný Volkswagen stále zjišťuje, kolik změn je skutečně nutných, kde je lze provést a zda se podaří najít jiná řešení. Sto tisíc míst tedy představuje horní hranici současných úvah, nikoliv hotový seznam zaměstnanců určených k odchodu.

Také čtěte

4 min. čtení

Autobaterie a rychlonabíjení: Rizika vysokého nabíjecího proudu

15. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Volkswagen pořád vydělává. Jen ne dost

Když se řekne, že automobilka musí zrušit desetitisíce pracovních míst, člověk si snadno představí firmu bez peněz, která přestává platit účty. Volkswagen je ale pořád obrovský a ziskový podnik. Za první polovinu roku 2026 utržil 158,1 miliardy eur a vykázal provozní zisk 5,9 miliardy eur.

Problém je v poměru mezi těmito čísly. Provozní marže celého koncernu dosáhla pouze 3,8 procenta. Zjednodušeně řečeno, ze sta eur tržeb zůstala necelá čtyři eura provozního zisku. Z toho musí automobilka financovat vývoj nových aut, baterií, softwaru, modernizaci továren a hromadu dalších činností. Pro pekárnu by taková marže možná nebyla tragická. U technologicky náročné automobilky, která musí každý rok investovat desítky miliard, už je to gigantický problém.

Ještě zajímavější je pohled na samotnou značku Volkswagen. Ta během prvního pololetí utržila 42,3 miliardy eur a vytvořila provozní zisk 995 milionů eur. Marže tedy činila pouze 2,4 procenta. Po odečtení mimořádných nákladů spojených s restrukturalizací a ukončením výroby modelu ID.4 v USA by dosáhla 3,8 procenta.

Marže škodovky

Pro srovnání můžeme využít naši Škodu. Ta utržila mnohem menších 16 miliard eur, ale vytvořila provozní zisk 1,37 miliardy eur. Škoda tedy při méně než polovičních tržbách vydělala o 371 milionů eur více než značka Volkswagen. Její marže dosáhla 8,5 procenta.

Těžko lze najít názornější ukázku toho, kde je zakopaný pes. Koncern jako celek není neschopný vyrábět zisková auta a je brutálně neefektivní. Jeho hlavní značka je ale příliš drahá a málo výnosná. Volkswagen je stále vnímán jako masovka, ale náklady na produkci má jako prémiovka.

Čína přestala být automatem na peníze

Volkswagen byl dlouhá léta jedním z vítězů čínského hospodářského růstu. Jeho auta získala v zemi velmi dobrou pověst a tamní společné podniky vyráběly miliony vozidel. Čínské zisky pak pomáhaly financovat vývoj i méně efektivní výrobu v Evropě. Navíc se v Číně v podstatě „recyklovala“ stará technika, tedy motory a komponenty, které jsou vyladěné, odzkoušené a v EU již z velké části nešly použít, protože neplnily emisní limity.

Vrchol přišel v roce 2019, kdy koncern v Číně dodal přibližně 4,2 milionu aut. V roce 2025 už to bylo jen 2,7 milionu. Volkswagen navíc v regionu (Čínu nelze v tomto případě vnímat úplně jako „zemi“, je to v podstatě velmi pestrá ekonomická oblast) přišel o pozici nejprodávanější automobilové skupiny. Nejprve ho přeskočilo BYD a následně také Geely, takže klesl až na třetí místo.

Také čtěte

4 min. čtení

Kdy přezout na zimní pneu: Česká pravidla a symbol 3PMSF

7. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Během prvního pololetí roku 2026 se prodej vozidel koncernu v Číně propadl o dalších 31,6 procenta. Růst v Evropě nebo Jižní Americe takový výpadek nedokázal nahradit a celosvětový prodej skupiny klesl o 8,4 procenta na necelé čtyři miliony vozidel.

Abychom byli spravedliví, podobný problém nemá pouze Volkswagen. Čínští zákazníci se stále více obracejí k domácím značkám a podíl zahraničních automobilek rychle klesá. Jenže právě Volkswagen byl na čínském trhu mimořádně závislý. Když se mu zadrhne prodej v jedné evropské zemi, je to nepříjemné. Když ztratí stovky tisíc zákazníků v Číně, je to problém pro celý koncern.

Čínské automobilky navíc nepředstavují komplikaci jenom v Číně. BYD, Geely, Chery, SAIC a další výrobci expandují do Evropy, Jižní Ameriky i dalších regionů, ve kterých chce růst také Volkswagen. Nabízejí rychle vyvíjené elektromobily s bohatou výbavou, moderním softwarem a v mnoha případech nižší cenou. Volkswagen tak nepřichází pouze o starý zdroj zisku, ale současně získává velmi nepříjemnou konkurenci na vlastním hřišti, kde byl zvyklý dominovat.

• Přečtěte si také: Evropské automobilky doplácí na rozvoj čínské konkurence

Továrna stojí peníze, i když nevyrábí

Automobilová továrna je docela nevděčná věc. Stojí miliardy eur a má smysl pouze tehdy, když z ní ve velkém množství vyjíždějí auta, a to ve velmi pravidelných intervalech 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Budovy, lisovny, lakovny a výrobní linky se musí udržovat bez ohledu na to, jestli továrna jede naplno, nebo se v ní polovinu pracovní doby posedává a klábosí.

Německé automobilové závody Volkswagenu mají v roce 2026 využívat přibližně 81 procent běžné kapacity. Do konce desetiletí by však bez dalších zásahů mohlo využití klesnout na pouhých 73 procent, což je v automobilovém průmyslu kriticky nízké číslo. U továrny ve Zwickau, která byla přestavěna na výrobu elektromobilů, se počítá s propadem z letošních 88 procent na pouhých 42 procent v roce 2030, což je absolutně kritické číslo, které není akceptovatelné.

Takový závod může vyrábět kvalitní auta a přesto prodělávat. Mzdy, energie a údržba se totiž rozpočítávají mezi příliš malé množství vozidel. Každé vyrobené auto pak nese větší díl fixních nákladů. Vedení může zaměstnance požádat, aby pracovali rychleji, nebo vyjednat levnější dodávky součástek, ale výsledky účetnictví tím neobejde. Pakliže pro továrnu nemáte dost práce, musíte jí nějakou najít, nebo ji časem zavřít. Jiná možnost není.

Právě proto se mluví o budoucnosti závodů v Emdenu, Hannoveru a Zwickau a továrny Audi v Neckarsulmu. Jejich okamžité uzavření schváleno nebylo. Vedení ale přiznává, že pro ně zatím nemá po roce 2030 jisté konkurenceschopné využití. Ve hře je například výroba vozidel vyvinutých v Číně nebo spolupráce s obranným průmyslem. Ten je velmi perspektivním oborem vlivem geopolitických událostí, nicméně i zde funguje velmi tvrdá konkurence.

Méně modelů, méně výbav a menší kapacita

Volkswagen nechce šetřit pouze na zaměstnancích. Koncern plánuje postupně snížit celkovou výrobní kapacitu z deseti na devět milionů automobilů ročně. Současně chce až o polovinu omezit počet nabízených modelů a až o 75 procent zmenšit množství výbavových kombinací. Tím by se přiblížit japonským výrobcům, kteří si právě i nemožností kombinovat desítky položek pomáhají k brutální efektivitě.

Samozřejmě to nemusí automaticky znamenat, že zmizí polovina známých výbavových stupňů. Do počtu se započítávají také regionální modely, různé karosářské verze, motorizace a množství kombinací, které si zákazníci skoro neobjednávají. Každou takovou variantu ale musí někdo navrhnout, otestovat, homologovat, nacenit, zavést do výroby a následně držet náhradní díly. Zákazník je sice spokojený, ale náklady na tuto spokojenost jsou obří.

Volkswagen má v tomto ohledu zkrátka obrovskou nevýhodu. Desítky let rostl, kupoval další značky a přidával nové organizační vrstvy. Jednotlivé automobilky mají vlastní vedení, vývojové útvary a obchodní struktury, přestože často používají podobnou techniku. Výsledkem jsou dlouhé rozhodovací procesy a situace, kdy se stejný problém řeší na několika místech zároveň. V dobrých časech to možná funguje, v krizi je to překážka.

Omezení nabídky však nemusí zákazníka nutně bolet. Pakliže zmizí tři skoro stejné konfigurace, z nichž se každá prodá v zanedbatelném množství, bude to spíš ku prospěchu věci. Horší by bylo, kdyby úspory vedly k rušení aut, která zákazníci skutečně chtějí. Volkswagen totiž nemá pouze problém s vysokými náklady, ale také s odbytem. Auto, které se neprodává, nezachrání ani ta nejefektivnější továrna.

Také čtěte

5 min. čtení

Dojezd elektromobilů: Na kapacitě baterie zase tolik nezáleží

23. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Odbory nemají většinu, jejich vliv je ale obrovský

U Volkswagenu nelze jednoduše říct, že vedení rozhodlo o zavření továrny a tím je hotovo. Dozorčí rada společnosti má dvacet členů. Deset zastupuje akcionáře a dalších deset zaměstnance. Z této zaměstnanecké poloviny je sedm členů volených zaměstnanci a tři pocházejí z odborových organizací.

Odbory tedy samy o sobě většinu nemají. Zástupci zaměstnanců však drží polovinu křesel a mohou společně postupovat proti vedení. Další zvláštností je spolková země Dolní Sasko, která má dvě místa mezi zástupci akcionářů. A politici samozřejmě nechtějí být spojováni se zavíráním továren a tisíci nezaměstnaných voličů.

V dozorčí radě se tak potkávají zájmy rodin Porsche a Piëch, zaměstnanců, odborů, Dolního Saska a dalších investorů. Každý chce, aby Volkswagen zůstal konkurenceschopný, ale málokdo chce nést náklady změny. V případě akcionářů jsou to náklady finanční, u odborářů a představitelů Dolního Saska se jedná o kapitál politický. Zaměstnanci zkrátka nechtějí přijít o práci, politici nechtějí zavřené závody a investoři nechtějí dál sledovat nízké zisky.

První návrhy na uzavření továren a další propouštění proto narazily na odpor odborářů. Ti už v roce 2024 dokázali vedení dotlačit k dohodě, podle které se neměly německé závody okamžitě zavírat. Nyní se stejný konflikt vrací, jen za horších ekonomických podmínek.

Obrovská firma má obrovskou setrvačnost

U malé společnosti lze během několika měsíců zrušit neúspěšný produkt, přestěhovat kancelář a vyměnit polovinu vedení. Volkswagen má stovky tisíc zaměstnanců, desítky továren, obrovskou síť dodavatelů a modely rozpracované na mnoho let dopředu. Když se dnes rozhodne zrušit nějaký automobil, část peněz už byla utracena a dodavatelské smlouvy podepsány.

Stejné je to se zaměstnanci. Dohodnutých 35 tisíc pracovních míst má zmizet postupně až do roku 2030. Výrobní kapacity se budou snižovat zároveň s přesouváním modelů mezi závody. Například úspora na mzdách se tak neprojeví v okamžiku oznámení, ale až poté, co pracovníci skutečně odejdou.

Restrukturalizace navíc nejprve stojí peníze. Automobilka vyplácí odstupné, odepisuje staré projekty, upravuje továrny a souběžně financuje staré i nové technologie. Výsledky proto mohou několik let vypadat poněkud rozpačitě. Teprve později se ukáže, zda změny skutečně snížily náklady, nebo Volkswagen pouze zmenšil firmu bez vyřešení hlavních problémů.

A právě zde leží asi největší riziko. Volkswagen se sice mění, ale automobilový trh se mění rychleji. Čínské automobilky dokážou představovat nové modely v kratších intervalech a software aktualizují průběžně. Německý koncern zatím o zásadních změnách několik let vyjednává.

• Mohlo by vás zajímat: Cla na auta brání cenové paritě spalováků a elektromobilů

Jak moc je to tedy špatné?

Volkswagen rozhodně není těsně před krachem. Má silné značky, obrovské tržby, stále kladný peněžní tok a desítky miliard eur likvidity. V Evropě se mu navíc zvýšil objem objednávek a poptávka po nových dostupnějších elektromobilech překonává původní očekávání. Skupina objemových značek zahrnující Volkswagen, Škodu, Seat, Cupru a užitkové vozy v prvním pololetí svůj provozní zisk dokonce mírně zvýšila.

Jenže hlavní značka Volkswagen vydělává velmi málo, Audi a Porsche si procházejí vlastními problémy, Čína přestala být jistým zdrojem peněz a německé továrny mají příliš velkou kapacitu. K tomu připočtěme americká cla, drahou energii, vysoké mzdy a složité řízení společnosti. To už není jeden nepovedený model nebo slabší hospodářský rok. Volkswagen řeší strukturální problém, který si vytvářel dlouhou dobu.

Také čtěte

3 min. čtení

Povinné ručení zdražuje. Některým až o 20 %!

7. 9. 2026 V. F. Vrablová Aktuality

Největší škrty v historii proto nejsou známkou toho, že by automobilka zítra zkrachovala. Jsou pokusem zabránit tomu, aby se do skutečné existenční krize dostala za několik let. Současný Volkswagen byl vybudován pro dobu, kdy prodával přes deset milionů aut ročně, vládl čínskému trhu a německé továrny mohly vyrábět ve velkých objemech. Takový svět už neexistuje.

Závěr je tedy poměrně jednoduchý. Situace je velmi vážná, ale stále řešitelná. Volkswagen má technologie, značky, zákazníky i dostatek peněz na změnu. Nemá už ale mnoho času na další několikaleté přešlapování. Největším problémem nemusí být samotné zrušení 100 tisíc míst. Daleko horší by bylo, kdyby se vedení, odbory a politici dohodli na polovičatém kompromisu, který udrží dnešní továrny při životě, ale Volkswagen při tom definitivně ztratí schopnost konkurovat. Tím by se v podstatě dostal do terminálního stádia. Zatím je tento stav daleko, ale beze změn se do něj automobilka časem dostane.