Auto v ceníku stojí jeden milion korun. Na první pohled se nabízí jednoduchá otázka, kolik z této částky stojí jeho samotná výroba. Jenže právě tady se velmi rychle dostáváme do problému s definicí toho, co vlastně chceme počítat. Odlišná částka vyjde, pokud vezmeme pouze materiál a práci na montážní lince, jiná po započtení provozu továrny, odpisů strojů, logistiky, záručních oprav nebo vývoje.
Kolik stojí automobilku vyrobit auto za milion? Výroční zprávy ukazují náklady
Články na téma automobilový průmysl:
- Automobilový průmysl - co bylo a co nás čeká?
- Plast v autoprůmyslu – kdy nahradí kov a jiné materiály?
- Které automobilky v následujících letech končí s klasickými spalováky?
- Marže automobilek se snižují
- Stellantisu se nedaří, čeká ho bankrot?
- Slovensko jako druhý americký Detroit?
- Věci, na které jsme si zvykli a kterých se už v autech nechceme vzdát
- Šrotovné na příkladu Německa
- Blockchain a jeho využití v autoprůmyslu
- Nissan a Honda uvažují o fúzi
- Spalovací motory – změní EU přístup?
- Výroba aut – jak se snižují náklady a kde automobilky „šidí“?
- Downsizing motorů a turba totálně změnily autoprůmysl
- 3D tisk a auta – 1. díl
- 3D tisk a auta – 2. díl
- Čínské automobilky ohrožují ty evropské
- Evropská naděje? Levná malá auta
- Levná auta mohou zachránit evropský průmysl
- Vietnamská automobilka VinFast a její cíle
- O kolik zdraží evropská auta v USA?
- Krize německého autoprůmyslu
- Cla na auta brání cenové paritě spalováků a elektromobilů
- Stellantis má obří ztrátu, ale není to nic vážného
- Volkswagen zatím nekrachuje. Má k tomu ještě hodně daleko
- Porsche bývalo zlatým dolem Volkswagenu. Teď mu způsobuje miliardové problémy
- Kolik stojí automobilku minuta zastavené linky? Škody jdou do statisíců
- Méně šroubů, svarů a kabelů. Jak automobilky šetří miliony při výrobě aut?
- Kam zmizela auta bez výbavy? Proč se automobilkám nevyplatí vyrábět holé verze
- Proč automobilky ruší motory kvůli emisním normám a homologaci?
- Stejná platforma a motor, jiná cena. Za co se připlácí u prémiového auta?
- Cena auta vs. zisk automobilky: Kolik výrobci zbude z milionového vozu?
- Auto stojí milion korun. Kolik z ceny skutečně připadá na jeho výrobu? - právě čtete
Automobilky přesnou kalkulaci jednotlivých modelů běžně nezveřejňují. Je to dobře střežené tajemství. Z jejich finančních výsledků se ale dá poměrně dobře odhadnout, jak velkou část tržeb spolknou náklady spojené s výrobou a prodejem auta. Jde tedy o odhady, kterých se dopouštíme na veřejných datech.
Z milionu je bez DPH jen něco přes 826 tisíc
U auta, které má v českém ceníku cenu přesně 1 000 000 Kč včetně DPH, činí při základní sazbě 21 % samotný základ přibližně 826 446 Kč. Zbývajících 173 554 Kč tvoří daň. Tím ale ani zdaleka nekončí dělení konečné ceny. Do hry vstupuje importér, dealer, různé bonusy, slevy, marketingové pobídky a v některých případech také odlišné distribuční modely. Částka uvedená v českém konfigurátoru proto není částkou, kterou automobilka za konkrétní vůz jednoduše zaúčtuje jako svůj příjem.
Lepší představu nám dávají výroční zprávy výrobců. Tesla například za rok 2025 vykázala z prodeje automobilů tržby 65,8 miliardy dolarů. Náklady vztahující se k tomuto prodeji činily 56,3 miliardy dolarů. Do této částky ale Tesla nepočítá pouze baterie, elektromotory, karoserie a práci lidí ve výrobě. Zahrnuje tam také výrobní režii, odpisy strojů a nástrojů, přepravu, logistiku, cla, konektivitu vozidel nebo rezervy na záruční opravy. Když tedy z těchto dvou čísel vyjde, že náklady odpovídají zhruba 85,5 % automobilových tržeb, není možné říct, že samotné smontování auta stojí 85 % jeho ceny. Účetní náklad na prodané vozidlo je podstatně širší pojem.
Výrobní náklady nejsou jen díly a práce u linky
Podobně to vychází také u velkých evropských výrobců. Volkswagen ve své automobilové části v roce 2025 utržil 290,4 miliardy eur. Po započtení nákladů spojených s prodanými výrobky mu na úrovni hrubého výsledku zůstalo necelých 42 miliard eur. Jinými slovy, ještě předtím, než se začnou řešit další firemní výdaje, už je značná část tržeb spotřebována výrobou a vším, co s dodáním hotového auta souvisí.
BMW vykázalo u automobilového segmentu tržby 117,6 miliardy eur. Po odečtení nákladů na prodané vozy zůstalo něco přes 14 miliard eur. I tady je dobře vidět, že rozdíl mezi tím, co automobilka utrží, a tím, co stojí vyrobit a dodat prodané vozy, není žádných padesát procent prodejní ceny. Hrubá marže se v tomto případě pohybovala okolo dvanácti procent.
Výroční zpráva BMW zároveň ukazuje, jak rychle se relativně jednoduchý pojem „výroba auta“ začne rozpadat na jednotlivé položky. Samotné výrobní náklady celé skupiny dosáhly v roce 2025 částky 68,6 miliardy eur. Vedle nich firma účtovala miliardy za výzkum a vývoj, servisní smlouvy, telematiku a asistenční služby. Jen záruční náklady se blížily jedné miliardě eur. Část těchto peněz přitom automobilka vydá až dlouho poté, co je vůz hotový a jezdí u zákazníka.
Z toho, co zbude po výrobě, se ještě platí zbytek firmy
Ani rozdíl mezi tržbami a náklady na prodané vozy není čistým ziskem. Volkswagen měl například v roce 2025 na úrovni celého koncernu hrubý výsledek 51,2 miliardy eur. Z toho pak dál platil distribuci, administrativu a další provozní výdaje. Distribuční náklady přesáhly 22 miliard eur a administrativa stála dalších více než 12 miliard. Provozní výsledek se tak dostal na 8,9 miliardy eur při tržbách přesahujících 321 miliard eur.
Podobný rozdíl je vidět také u BMW. Hrubá marže automobilové divize byla přes dvanáct procent, provozní EBIT marže ale skončila podstatně níž. Mezi oběma hodnotami jsou právě náklady, které se k samotnému smontování auta nevážou přímo, ale bez nich automobilka fungovat nemůže. Patří sem prodejní síť, administrativa, centrální vývoj, IT, marketing nebo část nákladů spojených s financováním provozu.
Dobře je to vidět také na Škodě Auto. Ta za rok 2025 vykázala tržby 30,1 miliardy eur a provozní zisk 2,5 miliardy eur. Rentabilita tržeb tak dosáhla 8,3 %. Škoda současně investovala více než dvě miliardy eur a zákazníkům dodala přes milion vozů. Ani tady ale nedává smysl vzít celkový zisk a jednoduše jej vydělit počtem vyrobených aut. Firma má vedle prodeje vozidel také příjmy z dalších činností a výsledky ovlivňuje celý koncernový systém výroby a dodávek.
- Mohlo by vás zajímat: Porsche bývalo zlatým dolem Volkswagenu. Teď mu způsobuje miliardové problémy
Vývoj se musí zaplatit z každého prodaného auta
Další část nákladů vzniká ještě dříve, než se první kus vůbec dostane na výrobní linku. Automobilka musí vyvinout platformu, karoserii, elektroniku, software a pohonné jednotky, postavit prototypy, provést testování a homologaci a připravit výrobní zařízení. BMW například v roce 2025 vynaložilo na výzkum a vývoj přibližně 8,3 miliardy eur.
Právě proto automobilky tolik tlačí na sdílení techniky mezi jednotlivými modely. Jedna platforma může sloužit několika autům, stejný motor se objeví v různých značkách a jedna elektronická architektura může fungovat napříč celým koncernem. Čím více vozů se na stejném technickém základu vyrobí, tím více kusů se podělí o náklady, které vznikly ještě před spuštěním výroby.
U auta s cenou jeden milion korun tedy nedává smysl tvrdit, že samotná výroba stojí například 600 nebo 700 tisíc korun. Už přibližně 174 tisíc korun z české maloobchodní ceny tvoří DPH. Z částky bez daně se dále platí distribuce a prodej a z toho, co skutečně připadne výrobci, se financují díly, práce, továrny, doprava, odpisy, záruky i další náklady. Veřejné výsledky automobilek ukazují, že celkové náklady spojené s prodanými vozy spolknou většinu automobilových tržeb. Přesnou cenu materiálu a samotné montáže konkrétního modelu už výrobci zpravidla nezveřejňují.
Zdroj info: Tesla, BMW Group Report 2025, Volkswagen Group Annual Report 2025, Škoda Auto.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
