Ještě před pár dekádami se dalo opravdu koupit auto, u kterého slovo základní znamenalo základní. Manuální okna, žádná klimatizace, nejlevnější čalounění, rádio za příplatek a výbava omezená prakticky na to, co bylo nutné k jízdě. Něco podobného existuje i dnes, jenom hranice se posunula úplně jinam.
Pěkným příkladem „auta v základu“ je současná Dacia Sandero Essential. Pořád může mít vzadu okna na kličku a klimatizaci za příplatek, současně ale dostanete šest airbagů, asistenta jízdy v pruhu, asistenta pro přizpůsobení rychlosti, zadní parkovací senzory, LED potkávací světla nebo tempomat.
Není to tím, že by automobilky najednou začaly být mimořádně štědré. Část výbavy jim nařizují předpisy a u další části se dostáváme k trochu paradoxnímu problému: vyrobit speciální levnou verzi bez určité výbavy může být v některých případech dražší než danou věc prostě namontovat do všech aut.
První důvod je legislativní. Evropské nařízení o obecné bezpečnosti vozidel postupně zvedlo technické minimum, které musí nové auto splňovat. Od července 2024 musí nově registrovaná osobní auta v EU podle příslušných požadavků disponovat například inteligentním asistentem rychlosti, systémem upozorňujícím na únavu řidiče, detekcí při couvání, záznamníkem údajů o události nebo nouzovým brzdovým světlem.
Osobní auta a dodávky mají navíc požadavky na automatické nouzové brzdění a nouzové udržování v jízdním pruhu. A to už není pár relé a žárovek navíc. Auto potřebuje snímače, kameru nebo jiný způsob detekce okolí, elektronické řídicí jednotky, software a rozhraní, přes které může řidiče upozornit. Některé systémy samozřejmě používají stejný hardware, takže jedna kamera může poskytovat data několika funkcím současně. Jenže základ elektronické architektury už ve voze stejně být musí. Myšlenka naprosto holého auta bez moderní elektroniky tím v Evropě prakticky končí.
Druhý důvod je zajímavější. Představme si dvě verze stejného auta. Jedna má elektrická zadní okna, druhá kliky. Na první pohled je levnější řešení naprosto jasné. Motorek, kabeláž, spínače a elektronika něco stojí, takže jejich odstraněním přece musíme ušetřit. Jenže automobilka tím vytvoří další variantu dveří. Potřebuje jiný mechanismus stahování, jinou výplň dveří, jiné díly, jiné objednávky u dodavatelů a položky v logistice.
Výrobní systém musí vědět, do kterého auta přijde která verze, příslušné součástky musí ve správný okamžik dorazit k lince a někdo musí celý systém spravovat. Pokud se takových aut prodá několik set tisíc, může mít levnější provedení smysl. Pokud si ho objednají dvě procenta zákazníků, jednoduchá matematika přestává být tak jednoduchá.
Tohle není teorie. Volkswagen nedávno oznámil, že chce snížit složitost nabídky výbavy až o 75 procent. Ještě názornější je údaj ze zásobování koncernu. V jedné části skupiny dnes existuje přes 2 300 variant sedadel (sedáky, čalounění, opěrky hlavy, elektrická/manuální, výhřev, chlazení a podobně), přičemž cílem je dostat se přibližně na stovku. Důvod Volkswagen popisuje velmi přímo – stejné díly lze objednávat ve větších sériích, dodavatelé mají stabilnější výrobu ahttps://www.portalridice.cz/clanek/zakladni-vybava-do-auta-je-stale-bohatsi-duvodem-nejsou-jen-povinne-asistentycelý koncern musí spravovat podstatně méně součástek.
F
Tím se dostáváme k věci, která může zákazníkovi připadat úplně proti logice. Dejme tomu, že určitý ovládací panel stojí automobilku o několik eur více než jednodušší varianta. Pokud ale dražší panel použije v milionu aut, může výrobce objednat obrovskou sérii jediného dílu. Kdyby kvůli nejlevnější výbavě vytvořil ještě druhý panel, musí jej vyvinout, otestovat, objednávat samostatně, držet v logistice a později také jako náhradní díl.
Neznamená to samozřejmě, že automobilka může zdarma přidat vyhřívaná sedadla, panoramatickou střechu nebo adaptivní tlumiče. Hardware pořád něco stojí. U levných elektronických prvků, kabeláže, ovladačů nebo částí interiéru se ale může stát, že úspora několika eur na materiálu nevyváží komplikace, které vzniknou zavedením další varianty.
Stejným směrem jde celý automobilový průmysl. Stellantis například u nové architektury STLA One otevřeně mluví o slučování pěti platforem do jediné a v budoucnu počítá až se 70% opakovaným využitím komponentů. Cíl je pochopitelný – vyrábět více aut z menšího počtu různých stavebních dílů.
Dobře to vysvětluje také současný trend, kdy místo několikastránkového ceníku jednotlivých příplatků dostaneme několik předem připravených stupňů výbavy. Zákazník si možná nemůže naklikat úplně libovolnou kombinaci, výrobce ale získá mnohem předvídatelnější auta.
Představme si model s deseti prvky příplatkové výbavy, které lze libovolně kombinovat. Čistě matematicky z nich vzniká až 1 024 různých kombinací. Ve skutečné výrobě samozřejmě část kombinací vůbec nedává smysl a automobilka je zakáže, princip ale zůstává. Každá další volba může počet možných provedení násobit. Když místo toho vytvoříme tři stupně výbavy a dva pakety, počet skutečně vyráběných konfigurací se dramaticky zmenší. A přesně k tomu Volkswagen nyní směřuje – méně jednotlivých možností, více jasně definovaných balíčků a větší počet aut stejného provedení.
Nejlevnější Dacia Sandero to ukazuje docela dobře. V roce 2026 pořád koupíme auto s manuálně stahovanými zadními okny a bez mlhovek. Takže rozhodně nelze tvrdit, že by automobilky na šetření v základních výbavách rezignovaly. Vedle toho má ale stejné auto LED potkávací světlomety, šest airbagů, tempomat, zadní parkovací senzory a několik elektronických asistentů. To, co bychom před lety považovali za slušnou příplatkovou výbavu, je dnes zčásti povinné a zčásti se z toho stal velkosériový standard. Naopak některé opravdu levné varianty mizí jednoduše proto, že kvůli několika málo zákazníkům nemá smysl zavádět další specifické díly a komplikovat výrobu.
A právě proto bude nejspíš pokračovat trend, kdy auta dostanou více výbavy už v základu, ale současně méně možností, jak si ji nakonfigurovat po jednotlivých položkách. Pro zákazníka to může znamenat, že zaplatí i za něco, co by si sám neobjednal. Pro automobilku je ale často levnější vyrobit sto tisíc téměř stejných aut než devadesát tisíc normálně vybavených a deset tisíc speciálně oholených.
