Auto za milion korun může být pro automobilku velmi dobrý obchod, ale také vůz, na kterém jí po započtení všech nákladů zůstane jen poměrně malá částka.
Výroba aut a marže: Kolik automobilka skutečně vydělá na jednom voze?
Články na téma automobilový průmysl:
- Automobilový průmysl - co bylo a co nás čeká?
- Plast v autoprůmyslu – kdy nahradí kov a jiné materiály?
- Které automobilky v následujících letech končí s klasickými spalováky?
- Marže automobilek se snižují
- Stellantisu se nedaří, čeká ho bankrot?
- Slovensko jako druhý americký Detroit?
- Věci, na které jsme si zvykli a kterých se už v autech nechceme vzdát
- Šrotovné na příkladu Německa
- Blockchain a jeho využití v autoprůmyslu
- Nissan a Honda uvažují o fúzi
- Spalovací motory – změní EU přístup?
- Výroba aut – jak se snižují náklady a kde automobilky „šidí“?
- Downsizing motorů a turba totálně změnily autoprůmysl
- 3D tisk a auta – 1. díl
- 3D tisk a auta – 2. díl
- Čínské automobilky ohrožují ty evropské
- Evropská naděje? Levná malá auta
- Levná auta mohou zachránit evropský průmysl
- Vietnamská automobilka VinFast a její cíle
- O kolik zdraží evropská auta v USA?
- Krize německého autoprůmyslu
- Cla na auta brání cenové paritě spalováků a elektromobilů
- Stellantis má obří ztrátu, ale není to nic vážného
- Volkswagen zatím nekrachuje. Má k tomu ještě hodně daleko
- Porsche bývalo zlatým dolem Volkswagenu. Teď mu způsobuje miliardové problémy
- Kolik stojí automobilku minuta zastavené linky? Škody jdou do statisíců
- Méně šroubů, svarů a kabelů. Jak automobilky šetří miliony při výrobě aut?
- Kam zmizela auta bez výbavy? Proč se automobilkám nevyplatí vyrábět holé verze
- Proč automobilky ruší motory kvůli emisním normám a homologaci?
- Stejná platforma a motor, jiná cena. Za co se připlácí u prémiového auta?
- Cena auta vs. zisk automobilky: Kolik výrobci zbude z milionového vozu? - právě čtete
- Auto stojí milion korun. Kolik z ceny skutečně připadá na jeho výrobu? - již brzy
Dvě auta se stejnou cenovkou na tom vůbec nemusí být podobně. Jedno se prodává bez slev, vyrábí se ve velkých sériích a používá techniku rozprostřenou mezi několik modelů. Druhé stojí na drahé platformě, dealer ho musí zlevnit o sto tisíc a výrobce ještě platí vysoké záruční náklady.
Zákazník přitom v obou případech vidí na ceníku stejný milion. Právě proto se nedá vzít cena auta, odečíst cenu materiálu a říct, že rozdíl je zisk automobilky. Ve skutečnosti je daleko zajímavější sledovat, kolik výrobci zbývá z jeho vlastních tržeb poté, co zaplatí celý provoz automobilové části firmy.
Zisk se nedá jednoduše přiřadit ke konkrétnímu autu
Automobilky většinou veřejně neříkají, že na jedné Octavii vydělají 45 tisíc a na Kodiaqu 90 tisíc korun. Ani interně není podobný výpočet úplně triviální. Jeden motor se používá v několika autech, vývoj platformy se rozpočítává mezi miliony kusů a jedna továrna může vyrábět několik modelů současně. Máme ale účetní výsledky celých značek. A ty ukazují možná zajímavější věc než odhad výrobních nákladů jednoho konkrétního auta. Vezměme Škodu za rok 2025. Skupina vykázala tržby 30,1 miliardy eur, odbyt 1,173 milionu automobilů a provozní výsledek 2,5 miliardy eur. Když si tato čísla velmi hrubě vydělíme počtem prodaných vozů, vyjde přibližně:
- tržby 25 700 eur na jeden vůz,
- provozní výsledek přibližně 2 130 eur na jeden vůz.
Takhle samozřejmě přesný zisk jedné Škody počítat nemůžeme, protože ve výsledcích jsou i další činnosti společnosti. Pro představu o řádu je to ale velmi zajímavé. Provozní marže Škody byla 8,3 %.
Volkswagen ukazuje, jak moc se může výsledek lišit
Ještě zajímavější je postavit vedle toho samotnou značku Volkswagen. Ta v roce 2025 prodala přibližně 3,104 milionu vozů, utržila 86,6 miliardy eur a vytvořila provozní výsledek 2,6 miliardy eur.
Stejným hrubým dělením dostaneme:
- tržby přibližně 27 900 eur na jeden vůz,
- provozní výsledek jen asi 840 eur na jeden vůz.
Průměrná tržba připadající na auto tedy byla dokonce o něco vyšší než u Škody, jenže provozní výsledek na vůz vychází řádově úplně jinak. Volkswagen se dostal na provozní marži kolem tří procent, zatímco Škoda byla na 8,3 %. A přesně tady je vidět, proč samotná cena auta říká překvapivě málo o tom, jestli je vůz pro výrobce dobrý obchod.
Sleva sto tisíc bolí víc, než by se mohlo zdát
Představme si auto, které už bylo vyrobené. Motor, převodovka, karoserie, elektronika i sedačky v něm dávno jsou. Pak se ukáže, že ho trh nechce za původní cenu a automobilka nebo dovozce musí podpořit prodej slevou. Bez toho by se pravděpodobně neprodalo a zůstalo by na skladě, což je pro automobilku svízelná situace a chce se jí za každou cenu vyhnout. Mimochodem, pokud by se po slevě pořád vůz neprodával, klidně ho raději výrobce nabídne za sumu, která pro něj bude ztrátová.
Pokud se koncová cena sníží třeba o 100 000 Kč, výrobní náklady auta tím samozřejmě neklesnou o stejných 100 000 Kč. Auto už stojí na skladě. Sleva tak jde z prostoru, ze kterého se jinak vytváří marže. Proto dokáže cenová válka automobilkám velmi rychle pokazit hospodářský výsledek, i když továrny dál vyrábějí statisíce automobilů.
Volkswagen například ve výsledcích za rok 2025 přímo zmiňuje negativní vliv cenového mixu, amerických cel nebo evropské regulace flotilových emisí. Stejné auto tedy může být na začátku roku výborně ziskové a o několik měsíců později podstatně horší obchod, aniž by se na jeho výrobě aut změnil jediný šroubek.
- Mohlo by vás zajímat: Snížení emisí CO2: pokuty, které automobilky měly srazit na kolena
Velmi záleží také na tom, kterou verzi zákazník koupí
Automobilky proto tolik řeší takzvaný produktový mix. Není jedno, jestli se prodá základní hatchback s nejslabším motorem, nebo drahé SUV ve vysoké výbavě. U dražší varianty samozřejmě rostou také výrobní náklady. Větší kola, výkonnější motor, lepší sedačky nebo složitější světlomety zdarma nejsou. Rozdíl v nákladech ale nemusí růst stejným tempem jako částka v ceníku. Právě příplatková výbava, výkonnější verze a dražší modelové řady proto mohou být pro výslednou marži velmi důležité.
Mercedes-Benz ostatně ve výsledcích za rok 2025 samostatně sleduje skupinu „Top-End Vehicles“, do které řadí například třídu S, AMG, Maybach nebo G-Class. Tyto automobily tvořily 15 % prodejů osobních Mercedesů. Výrobce význam dražších modelů pro své hospodaření výslovně zdůrazňuje, přesto měla automobilová divize Mercedes-Benz Cars v náročném roce 2025 upravenou provozní marži jen 5 %. Prémiový znak a vysoká ceníková cena tedy automaticky neznamenají, že výrobce na každém autě vydělává statisíce.
Jeden drahý problém dokáže sežrat zisk z mnoha aut
Do výsledku se navíc promítají věci, které zákazník při koupi vůbec nevidí. Záruční opravy, svolávací akce, dražší doprava komponentů, cla, výkyvy kurzů nebo například nutnost vytvářet rezervy na budoucí náklady. Když se potom automobilka rozhodne změnit plánované modely nebo odepsat už rozpracovaný projekt, může provozní výsledek spadnout, přestože samotná auta dál prodává za stejné ceny.
Volkswagen Group v roce 2025 například zasáhly mimo jiné miliardové odpisy spojené se změnou produktových plánů Porsche. Automobilová divize koncernu kvůli kombinaci několika podobných vlivů skončila jen na 1,8% provozní marži.
Kolik tedy výrobci z milionového auta zbude?
Na otázku, která zajímá všechny asi nejvíc, bohužel neexistuje univerzální odpověď. A kdo bez interních dat tvrdí, že automobilka vydělá na milionovém autě například 150 000 Kč, jednoduše hádá. Výsledky velkých značek nám ale dávají představu o řádu. V dobrém roce může zdravá automobilová značka pracovat s provozní marží kolem osmi nebo deseti procent vlastních tržeb. V horším období může spadnout na tři procenta, jedno procento nebo i do ztráty. A hlavně pozor – těch osm procent se nepočítá z milionu, který vidíme na cedulce v českém showroomu. Jde o tržbu vykázanou samotnou automobilkou.
Možná nejzajímavější proto není otázka, kolik stojí výroba auta. Z pohledu automobilky je podstatnější, za kolik ho opravdu prodá, v jaké výbavě, s jakou slevou a kolik dalších nákladů na něj během jeho života připadne. Milionové auto tak může být velmi slušný obchod. Ale také výrobek, na kterém po všem snažení zůstane výrobci jen několik desítek tisíc korun. A v tom nejhorším případě ani to a výrobce je rád, že se vozidla zbavil klidně i se ztrátou.
Zdroj info: Škoda Auto, VW Group, Mercedes-Benz Group.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
