Když automobilka oznámí, že z nabídky mizí určitý motor kvůli novým předpisům, může to působit trochu absurdně. Ještě včera se stejná jednotka normálně prodávala, auta jezdila a nikdo netvrdil, že je motor technicky špatný. Pak přijde nové emisní nebo homologační pravidlo a motor skončí.
Proč některé motory končí, i když by nové emisní normy technicky zvládly?
Články na téma automobilový průmysl:
- Automobilový průmysl - co bylo a co nás čeká?
- Plast v autoprůmyslu – kdy nahradí kov a jiné materiály?
- Které automobilky v následujících letech končí s klasickými spalováky?
- Marže automobilek se snižují
- Stellantisu se nedaří, čeká ho bankrot?
- Slovensko jako druhý americký Detroit?
- Věci, na které jsme si zvykli a kterých se už v autech nechceme vzdát
- Šrotovné na příkladu Německa
- Blockchain a jeho využití v autoprůmyslu
- Nissan a Honda uvažují o fúzi
- Spalovací motory – změní EU přístup?
- Výroba aut – jak se snižují náklady a kde automobilky „šidí“?
- Downsizing motorů a turba totálně změnily autoprůmysl
- 3D tisk a auta – 1. díl
- 3D tisk a auta – 2. díl
- Čínské automobilky ohrožují ty evropské
- Evropská naděje? Levná malá auta
- Levná auta mohou zachránit evropský průmysl
- Vietnamská automobilka VinFast a její cíle
- O kolik zdraží evropská auta v USA?
- Krize německého autoprůmyslu
- Cla na auta brání cenové paritě spalováků a elektromobilů
- Stellantis má obří ztrátu, ale není to nic vážného
- Volkswagen zatím nekrachuje. Má k tomu ještě hodně daleko
- Porsche bývalo zlatým dolem Volkswagenu. Teď mu způsobuje miliardové problémy
- Kolik stojí automobilku minuta zastavené linky? Škody jdou do statisíců
- Méně šroubů, svarů a kabelů. Jak automobilky šetří miliony při výrobě aut?
- Kam zmizela auta bez výbavy? Proč se automobilkám nevyplatí vyrábět holé verze
- Proč automobilky ruší motory kvůli emisním normám a homologaci? - právě čtete
- Stejná platforma a motor, jiná cena. Za co se připlácí u prémiového auta? - již brzy
- Cena auta vs. zisk automobilky: Kolik výrobci zbude z milionového vozu? - již brzy
Důvod stažení pohonné jednotky z nabídky přitom nemusí být v tom, že by nové požadavky vůbec nedokázala splnit. Často je mnohem jednodušší: automobilce se už nevyplatí investovat peníze do toho, aby ho pro další roky znovu dostávala přes schvalovací proces.
Ve skutečnosti se neschvaluje jen samotný motor
Začněme jednou důležitou věcí. Homologace není zkouška, při které se motor položí na stolici, změří se výfukové plyny a tím máme hotovo. Evropské předpisy pracují s typy a rodinami vozidel. Do výsledku vstupuje konkrétní pohonné ústrojí, převodovka, systém čištění výfukových plynů, hmotnost, aerodynamika a další parametry, které mohou ovlivňovat spotřebu nebo emise.
Jeden motor se tedy může prodávat ve třech modelech, s manuální i automatickou převodovkou, několika výkony a různými pohony. Část těchto verzí lze samozřejmě spojit do jedné homologační rodiny a není nutné fyzicky přeměřovat úplně každou konfiguraci zvlášť. Pořád ale platí, že čím širší nabídku automobilka má, tím více kombinací musí při schvalování pokrýt. Evropská pravidla například přesně určují, které vozy mohou patřit do stejné emisní nebo takzvané interpolační rodiny. Pokud se významně liší věci ovlivňující emise, například systém následného zpracování výfukových plynů, už jednoduché přenesení výsledků možné být nemusí.
- Přečtěte si také: Snížení emisí CO2: pokuty, které automobilky měly srazit na kolena
Nová norma často znamená víc než nový papír
Představa, že automobilka vezme starý výsledek měření, doplní nový formulář a pokračuje ve výrobě, tedy moc neodpovídá realitě. Při změně pravidel může být nutná nová kalibrace motoru, jiný katalyzátor, filtr pevných částic, úprava systému EGR nebo SCR, změna diagnostiky OBD a potom samozřejmě nové ověření.
K tomu dnes přistupují laboratorní testy WLTP a u spalovacích aut také měření emisí v reálném provozu RDE pomocí zařízení PEMS. Evropské předpisy navíc neřeší pouze to, co vyjde z výfuku u jednoho dokonale připraveného nového auta. Výrobce musí prokazovat také shodu sériové výroby a splnění požadavků během používání vozidla.
Technický problém se tak může rozběhnout docela daleko, pokud už k němu dojde. Stačí, aby starší motor potřeboval kvůli nové úrovni předpisů jiný filtr, změněný software a několik nových kalibrací. To znamená vývoj, prototypy, zkoušky, dokumentaci, práci homologačního oddělení a nakonec úpravu sériové výroby. Náklady tím samozřejmě rostou.
A teď si představme motor, který kupuje pět procent zákazníků
Tady začíná do celého procesu promlouvat ekonomické oddělení automobilky. Řekněme, že máme jeden model auta a starší dvoulitrový motor, který si vybírá pět procent zákazníků. Odhadujeme, že ho budeme prodávat ještě dva roky. Vývojové a homologační práce přitom stojí peníze bez ohledu na to, jestli následně prodáme deset tisíc aut, nebo sto tisíc.
U masově rodávané motorizace se taková investice rozpustí v obrovské sérii. U okrajového motoru musí stejné fixní náklady zaplatit mnohem menší množství aut. A najednou začne dávat větší smysl motor úplně vyřadit, zákazníka přesunout k jiné motorizaci a ušetřit si další variantu ve výrobě, logistice i servisu. Právě proto bývají při přechodu na přísnější pravidla první na ráně motory, které jsou starší, prodávají se málo, nebo jejich modernizace vyžaduje větší zásah do emisního systému. Ne proto, že by je technicky nešlo zachránit. Jen by jejich záchrana stála víc, než kolik by na nich automobilka pravděpodobně ještě vydělala.
WLTP ukázalo, jak velký problém to může být
Pěkně to bylo vidět v roce 2018 při evropském přechodu na WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Nový způsob měření nahradil starší NEDC (New European Driving Cycle) a od 1. září 2018 musely nově registrované osobní automobily splňovat příslušné požadavky WLTP. Nešlo přitom jen o jiné číslo spotřeby v katalogu. Nový postup byl delší, realističtější a jednotlivé konfigurace auta začaly hrát při výsledku větší roli.
Volkswagen tehdy otevřeně upozorňoval na zpoždění některých modelových řad. V září 2018 dokonce uváděl, že má schválení WLTP pro vysokoobjemové varianty všech svých 14 modelů. Slovíčko „vysokoobjemové“ je docela podstatné. Když jsou testovací kapacity omezené, automobilka logicky nejdřív protlačí homologací auta, kterých prodá nejvíc.
Přechod na WLTP se Volkswagenu tehdy promítl i do dodávek – v Evropě byly v září meziročně nižší o 42,6 %. To je zároveň dobrá ukázka toho, že homologační kapacita sama o sobě něco stojí. Zkušebna, technici a vývojáři mají omezený počet hodin. Použít je na motor, který za rok koupí několik tisíc zákazníků, znamená nepoužít je ve stejnou dobu na variantu, které automobilka prodá desetkrát tolik.
- Mohlo by vás zajímat: Měření emisí – jak přes něj na STK projít?
Stejná situace se bude opakovat s Euro 7
Další podobný předěl přichází s Euro 7. U nových typů osobních aut a lehkých užitkových vozů se nové evropské nařízení začne používat od 29. listopadu 2026, u všech nových vozidel těchto kategorií potom od 29. listopadu 2027. Rozdíl mezi těmito dvěma daty je důležitý. První se týká nově schvalovaných typů, druhé už nových vozidel obecně. Celý trh se tomu samozřejmě bude přizpůsobovat.
Euro 7 navíc není pouze jiná hodnota emisí z výfuku. Zavádí požadavky na další palubní monitorování emisí, OBD a OBM, řeší částice z brzd a u elektrifikovaných aut také životnost trakční baterie. Homologační balík se tedy postupně rozšiřuje daleko za klasické měření NOx a pevných částic z výfuku. Pro nový motor, se kterým automobilka počítá dalších deset let, jsou náklady na přizpůsobení součástí běžného vývoje. U jednotky, která vznikla před mnoha lety a měla stejně za dva roky skončit, už může výpočet vyjít úplně opačně.
Někdy tedy motor nezabije technika, ale kalkulačka
Zákazník pak v ceníku uvidí, že jeho oblíbený diesel, šestiválec nebo nejslabší benzinová verze prostě zmizela. Zvenčí to může vypadat, že ji zakázala nová emisní norma. Ve skutečnosti bývá situace o něco složitější. Norma nastavila nové podmínky a automobilka si následně spočítala, jestli má smysl danou verzi na další roky upravovat, testovat a schvalovat.
Když je motor nový a prodává se ve velkých počtech, odpověď bývá jasná. Když je na konci životního cyklu a drží se v nabídce jen kvůli několika procentům zákazníků, může být levnější ho jednoduše škrtnout, což se reálně děje a dít bude. V automobilkách mají v tuto chvíli hlavní slovo ekonomové, doby, kdy se velkoobjemové jednotky držely z důvodu určité prestiže, jsou už dávno pryč.
Zdroj info: Evropská komise – Type approval of vehicles, EUR-Lex – nařízení (EU) 2017/1151, Volkswagen Newsroom, Evropská komise – Cars and vans / in-service verification.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
