Motor auta v zimě potřebuje po startu šetrné zacházení. Poradíme, jak správně vyjet, zahřát olej a co hlídat u provozních kapalin i autobaterie.
Zahřívání motoru v zimě: Kdy vyjet a kdy lze přidat plyn?
Články na téma jak startovat auto v zimě:
- Špatné starty za studena – diesel a žhavicí svíčky
- Diesel nestartuje v mrazech? Pátrejte po těchto problémech
- Špatný start studeného motoru – diesel
- Motor auta v zimě: Jak správně startovat a zahřívat motor? - právě čtete
- Špatné starty dieselu za studena: Nejčastější příčiny a co zkontrolovat - již brzy
Startování auta v zimě klade na motor i autobaterii větší nároky než běžný letní provoz. Po noci v mrazu je studený má motorový olej výrazně vyšší viskozitu, startér musí překonávat vyšší odpor a akumulátor současně dokáže dodat méně energie než za příznivých teplot.
Samotný motor se navíc na běžnou provozní teplotu dostává pomaleji, zvlášť při krátkých cestách po městě. To ovšem neznamená, že bychom ho měli každé ráno deset nebo dvacet minut zahřívat na volnoběh. U současných automobilů výrobci zpravidla doporučují po startu vyjet a první kilometry absolvovat klidnou jízdou, bez vysokých otáček, prudkého zrychlování a zbytečně velkého zatížení. Motor se tak obvykle prohřeje rychleji a spolu s ním postupně získá správné provozní podmínky také převodovka a další části pohonu.
Rozdíl mezi letním a zimním ránem přitom není zanedbatelný. V létě může mít motor před prvním nastartováním například 25 °C, zatímco po lednové noci při −15 °C bude na podobnou hodnotu promrzlý nejen olej, ale také blok motoru, chladicí kapalina a převodové ústrojí. Při prvních otáčkách proto pracují jeho jednotlivé součásti v odlišných podmínkách než po půlhodinové jízdě.
Moderní spalovací motory jsou na studené starty konstruované a řídicí elektronika umí podle teploty upravit vstřikování, zapalování nebo žhavení. Od řidiče se nečeká žádný složitý zahřívací rituál. Má však smysl zkontrolovat stav baterie a provozních kapalin, zajistit před odjezdem čistá skla a nepokoušet se získat ze studeného motoru okamžitě maximální výkon. Právě zdánlivé maličkosti rozhodují o tom, jak šetrně první zimní kilometry proběhnou.
Zahřívání motoru v zimě: dlouhý volnoběh nepomáhá
Jedna z nejvytrvalejších motoristických rad říká, že po ranním startu máme nechat motor několik minut běžet na místě. U moderního vozu však dlouhé zahřívání na volnoběh zpravidla nemá smysl, protože motor při minimálním zatížení vyrábí relativně málo odpadního tepla. Dobře to ukazuje měření německého autoklubu ADAC: při venkovní teplotě −10 °C měl motor po čtyřech minutách volnoběhu olej stále přibližně na −7 °C, přestože za tu dobu spotřeboval asi desetinu litru paliva. K výraznějšímu prohřátí se tedy prakticky nedostal.
Jakmile automobil vyjede, musí motor vykonávat práci a vznikající teplo rychleji ohřívá chladicí kapalinu, olej i mechanické části. Automobilky včetně Kia proto v návodech doporučují po startu vyjet s mírnými otáčkami a vyvarovat se prudké akcelerace.
Ani doporučení brzy vyjet ale neznamená, že musíme zařadit rychlost v okamžiku, kdy se motor poprvé rozběhne. Několik sekund na ustálení chodu a další krátká chvíle potřebná k připoutání nebo nastavení ventilace jsou v pořádku. Před rozjezdem musí být především bezpečně očištěné a odmlžené výhledové plochy.
Led a sníh je nejlepší odstranit ještě před nastartováním, případně použít rozmrazovač, ale pokud potřebujeme krátce pustit ofuk čelního skla, bezpečnost má přednost před snahou vyjet co nejdříve. Rozhodující je rozdíl mezi nezbytnou přípravou a desetiminutovým čekáním, než se kabina na parkovišti vytopí. Motor se při klidné jízdě zpravidla zahřeje podstatně účinněji a topení pak začne odvádět více tepla také do interiéru. Samozřejmostí je nenechávat nastartovaný spalovací motor běžet v uzavřené garáži, kde hrozí nebezpečná koncentrace výfukových plynů.
Studený motorový olej a správná viskozita před zimou
O motorovém oleji se často říká, že za studena „nemaže“, což je zavádějící. Moderní oleje jsou vyvíjené právě tak, aby motor chránily také při nízkých teplotách a prvních otáčkách po startu. Studený olej má však vyšší viskozitu, takže se jeho proudění a třecí poměry v motoru liší od zahřátého stavu.
Mazací čerpadlo musí překonávat větší odpor a celý systém se teprve dostává do běžného pracovního režimu. Nízkoteplotní vlastnosti oleje souvisejí s označením před písmenem W: například 0W-30 má v předepsaných nízkoteplotních zkouškách jiné vlastnosti než 5W-30. Nižší zimní třída ale není univerzálním doporučením k výměně za řidší olej. Pokud automobilka předepisuje konkrétní viskozitu a schválení, nelze před zimou svévolně nalít například 0W-20 místo předepsaného 5W-40. Podstatnější je dodržet specifikaci výrobce, odpovídající hladinu oleje a jeho servisní interval.
Pokud se termín výměny oleje blíží právě před zimou, může být rozumné provést ji ještě před příchodem nejsilnějších mrazů, vždy ale se správným mazivem. Stejně důležitá je trpělivost během zahřívání. Ručička chladicí kapaliny na 90 °C totiž není důkazem, že už je zahřátý také motorový olej. Technické měření SAE z reálného městského provozu například ukázalo, že v popsaných zimních podmínkách se chladicí kapalina dostala do běžného provozního režimu přibližně po devíti minutách, zatímco olej potřeboval kolem čtrnácti minut.
Takové hodnoty nelze automaticky přenést na všechny dnešní motory, názorně však ukazují rozdíl v rychlosti prohřívání. Řada výrobců navíc ukazatel chladicí kapaliny softwarově stabilizuje, takže středová poloha ručičky nemusí znamenat přesně 90,0 °C. Pokud automobil nabízí samostatné měření teploty oleje, je pro rozhodování o větším zatížení obvykle užitečnější.
První kilometry: motor nevytáčet, ale ani nepodtáčet
Po studeném startu má smysl udržovat nižší až střední otáčky a používat jen takový výkon, jaký je potřebný pro normální plynulou jízdu. Nejde ale o pevné pravidlo, že diesel nesmí překročit 2 000 a benzínový motor 3 000 otáček. Vhodné otáčky závisejí na konstrukci motoru, převodu, sklonu silnice i aktuálním zatížení.
Stejně nevhodné jako prudké vytáčení může být podtáčení: pokud do kopce jedeme na vysoký převod s plynem téměř na podlaze a motor se trápí kolem 1 200 otáček, dostává značnou mechanickou zátěž, přestože otáčkoměr ukazuje nízké číslo. Lepší je včas podřadit, ubrat plyn a držet motor v oblasti, kde běží hladce a bez vibrací. Automatická převodovka podobné situace při běžné jízdě většinou řeší sama, ale ani u ní není důvod hned po výjezdu vyvolávat kick-down prudkým sešlápnutím plynu.
Otázka, kolik kilometrů se studeným motorem jezdit opatrně, nemá univerzální odpověď. Malý benzínový motor se při teplotě +5 °C prohřeje jinak než velký diesel při −15 °C, který první kilometry sjíždí z kopce téměř bez zatížení. Roli hraje venkovní teplota, rychlost, profil trasy, množství oleje i způsob vytápění kabiny.
Pokud vůz nezobrazuje teplotu oleje, bývá rozumné ještě nějakou dobu po ustálení teploty chladicí kapaliny pokračovat v klidném režimu a výkon zvyšovat postupně. Šetrná jízda přitom neznamená jet nepřiměřeně pomalu a omezovat okolní provoz. Na běžné komunikaci lze dodržovat povolenou rychlost a zároveň motor nevystavovat vysokým otáčkám nebo plnému plynu. Pokud ale zvolená rychlost a sklon silnice vyžadují výrazné zatížení, je vhodné ho omezit přiměřeným převodem a plynulou akcelerací. Rozhodující je, aby pohonné ústrojí dostalo čas se prohřát.
Turbodmychadlo i převodovka potřebují šetrné zacházení
U přeplňovaných motorů se při studeném provozu často řeší především turbodmychadlo. Jeho hřídel se při vyšším zatížení otáčí velmi vysokou rychlostí a ložiska jsou závislá na správném mazání. Po studeném startu proto není rozumné motor okamžitě vytáčet nebo požadovat vysoký plnicí tlak.
Jakmile se chod ustálí, je možné vyjet a turbodmychadlo šetřit hlavně mírným plynem. Opačná situace může nastat po mimořádně náročné jízdě. Některé automobilky doporučují po dlouhém vysokém zatížení nechat motor před vypnutím krátce běžet na volnoběh. Kia u vybraných modelů uvádí přibližně jednu minutu. Pokud však před příjezdem několik minut jedeme mírně městskými ulicemi, motor a turbo se už mezitím částečně zklidňují. Rozhodující zůstává postup v návodu konkrétního automobilu.
Dlouhé zahřívání na místě má ještě jednu slabinu: neprohřeje rovnoměrně celé pohonné ústrojí. Motor může za dvacet minut volnoběhu získat určitou teplotu, ale převodovka, diferenciály a další komponenty se bez pohybu zahřívají jen omezeně. Jejich olej zůstává studený a jeho vlastnosti se mění teprve při skutečném provozu. Právě proto má klidný rozjezd a plynulá jízda smysl nejen pro motor, ale i pro mechanické části, které se při stání neotáčejí.
U některých automatických převodovek může být za silného mrazu zpočátku znát jiné načasování řazení nebo odlišná reakce na plyn. Řídicí systém tak může záměrně přizpůsobovat chování teplotě převodového oleje. Nemusí jít o závadu, pokud se projev po zahřátí ztratí, ale neobvyklé rázy, prokluzování či výstražné hlášení už vyžadují kontrolu. Ani převodovku není vhodné bezprostředně po rozjezdu vystavovat maximálnímu zatížení.
Krátké zimní trasy jsou pro motor náročné
Pro motor nebývá největším problémem jedna delší cesta při mrazu, ale každodenní opakování několika dvoukilometrových tras. Při každé z nich začíná zahřívání prakticky od začátku, olej se často nedostane na normální provozní teplotu a automobil se opět odstaví. V motorovém oleji se pak mohou déle držet zbytky paliva a kondenzovaná vlhkost, které by se při delším provozu s prohřátým agregátem postupně odpařovaly.
U některých benzínových motorů s přímým vstřikováním může studený provoz přispívat k ředění oleje palivem. Příliš časté krátké jízdy jsou proto z hlediska olejové náplně náročné, i když vůz má jinak malý kilometrový nájezd. Není náhoda, že automobilky často uvádějí pro těžké provozní podmínky přísnější servisní režim než pro běžné cestování. Pokud auto slouží hlavně na několikaminutové městské přesuny, je vhodné při výměnách oleje vycházet ze skutečného způsobu používání.
U dieselů se k pomalému zahřívání přidává také filtr pevných částic. Jeho regenerace potřebuje vhodné provozní podmínky a při neustálém přerušování krátkých jízd nemusí probíhat optimálně. U některých konstrukcí mohou opakované nedokončené regenerace přispívat rovněž k ředění oleje naftou. Auto používané mezi domem, školou a obchodem proto může mít náročnější režim než vůz, který pravidelně absolvuje delší trasy.
Pokud to provoz umožňuje, je užitečné občas zařadit souvislou jízdu dostatečně dlouhou na prohřátí motoru a oleje. Nemusí jít o ostrou dálniční jízdu ani pokus motor „vypálit“ vysokými otáčkami. Stačí běžná plynulá cesta odpovídající doporučení výrobce. Také při ní ale respektujeme aktuální stav automobilu a případné požadavky systému DPF, svítící výstraha filtru není důvodem bez rozmyslu zvyšovat rychlost nebo otáčky.
Startování auta v zimě prověří stav autobaterie
Zimní ráno často odhalí problém, který se na baterii vytvářel už několik měsíců. Olověný akumulátor má v chladu horší schopnost dodávat vysoký startovací proud, zatímco promrzlý motor se obtížněji roztáčí. Výrobce VARTA upozorňuje, že baterie mohou výrazně trpět také vysokými letními teplotami a teprve první zimní mrazy ukážou, že ztratily potřebnou rezervu.
Náročné jsou opět především časté krátké trasy, při nichž startér odebere energii a hned po rozjezdu zapneme vyhřívání oken, sedadel a zrcátek, ventilátor, světla i další spotřebiče. Alternátor nemusí během několika minut doplnit vše, co baterie vydala při startu. Po týdnech podobného provozu tak může být akumulátor nedostatečně nabitý, přestože ještě není na konci životnosti. Pomalé otáčení startéru nebo opakované cvakání proto nemusí automaticky znamenat potřebu okamžité výměny. Nejdřív stojí za to ověřit stav nabití a elektrické kontakty.
U současných automobilů už zpravidla není praktické preventivně vyndávat autobaterii na zimu domů. Vůz může mít alarm, bezklíčový systém a elektronické řízení nabíjení, přičemž samotné odpojení může vyžadovat konkrétní postup výrobce. Užitečnější bývá v případě potřeby dobití autobaterie vhodnou automatickou nabíječkou, zejména pokud auto pravidelně jezdí jen několik kilometrů.
Nabíječka a její režim musejí odpovídat typu akumulátoru, u systémů Start-Stop se často používají baterie AGM nebo EFB. U některých automobilů je navíc potřeba respektovat výrobcem určené připojovací body a způsob nabíjení. Jestliže motor při prvním mrazu sotva roztočí startér i po plném nabití, je na místě zátěžový nebo elektronický test. Samotné napětí naměřené multimetrem bez zatížení neprozradí, jaký proud dokáže akumulátor při startu dodat. Opakované potíže mohou souviset také s dobíjecí soustavou nebo nadměrným klidovým odběrem, nikoli jen s baterií samotnou.
Když motor nenastartuje, startér zbytečně netrapte
Pokud motor při prvním pokusu nechytne, nepomůže držet startér v chodu desítky sekund. Jednotlivé automobilky stanovují vlastní maximální délku startovacího pokusu a doporučené přestávky, Kia například u některých modelů uvádí přibližně deset sekund na jeden pokus.
Dlouhé protáčení výrazně zatěžuje baterii i samotný startér a v mrazu rychle ubírá rezervu pro další pokusy. Pokud automobil po několika přiměřených pokusech stále nenastartuje, je rozumnější hledat příčinu. U dieselu může jít o žhavicí systém, tlak paliva nebo jeho nedostatečný přívod, u benzínového motoru například o zapalování, vstřikování či některý snímač. Při slabém nebo nepravidelném otáčení startéru se nejprve zaměřte na baterii a její připojení. Nekonečné startování zpravidla původní závadu nevyřeší a jen přidá riziko vybití akumulátoru nebo přetížení startéru.
Naftový motor má v silných mrazech ještě jednu zvláštnost: při nevhodném palivu mohou parafínové krystaly omezit průtok palivovým filtrem. V Česku se od 1. prosince do konce února požaduje zimní nafta třídy F s filtrovatelností nejméně do −20 °C, přičemž rafinerie podle ČAPPO začínají zimní jakost dodávat již od 16. listopadu.
V části podzimu se prodává přechodová nafta s požadavkem do −10 °C. Riziko proto vzniká zejména u málo používaného auta, v jehož nádrži zůstala větší zásoba staršího paliva a pak přišel prudký mráz. Zimní aditivum může pomoci preventivně, musí však být správně přimíchané ještě do tekuté nafty před výrazným vysrážením parafínu.
Benzín se při běžných českých zimních teplotách takto nechová, podle informací ČAPPO fungují automobilové benzíny i kolem −40 °C a zimní vlastnosti se u nich řeší především úpravou těkavosti při výrobě. Pokud benzínový motor v mrazu nenaskočí, důvod budeme hledat spíš v baterii, zapalování nebo palivové soustavě.
Provozní kapaliny: olej, chladicí směs a ostřikovače
Příprava na zimní sezónu není jen otázkou autobaterie. Mezi důležité provozní kapaliny patří motorový olej, chladicí kapalina a směs do ostřikovačů. U oleje zkontrolujte správnou specifikaci, hladinu i termín výměny, zatímco u chladicí soustavy by vás měl zajímat jak správný typ kapaliny, tak dostatečná mrazuvzdornost. Hyundai a Kia v návodech pro některé současné modely doporučují kontrolovat ochranu proti zamrznutí před zimní sezónou nebo cestou do výrazně chladnější oblasti.
Zároveň není vhodné vybírat chladicí kapalinu jen podle barvy. Zjednodušená poučka, že modrá kapalina patří do starých automobilů a růžová do nových, není spolehlivá. Výrobci používají různé chemické technologie a konkrétní schválení, takže náhodné smíchání dvou odlišných směsí může být problematické. Pokud není známé, co je v systému naplněné, je lepší správnou specifikaci ověřit než dolévat libovolný přípravek.
Chladicí kapalina navíc neslouží pouze k ochraně před mrazem. Její přísady pomáhají bránit korozi a chránit kovové součásti motoru i chladicí soustavy. U některých automobilů se například používá směs ethylenglykolové kapaliny a vody v poměru 50 : 50 s ochranou přibližně do −35 °C, nejde však o univerzální recept pro každý model. Správný poměr i technologii stanovuje výrobce vozu.
Stejně důležitá je nemrznoucí směs do ostřikovačů. Letní náplň může při silném mrazu ztuhnout nejen v nádržce, ale hlavně v úzkých hadičkách a tryskách, které jsou chladu vystavené nejvíce. Pokud je zásobník plný letní kapaliny, několik decilitrů zimního koncentrátu nemusí poskytnout požadovanou ochranu celému objemu. Je proto vhodné směs vyměnit s předstihem a po naplnění nechat zimní kapalinu projít také vedením k tryskám. Čisté čelní sklo je pro zimní jízdu důležitější než několik minut ušetřených při přípravě automobilu.
Start-Stop a topení: V zimě nemusíte automaticky všechno vypínat
Dříve se často doporučovalo během zimy vždy vypínat systém Start-Stop, protože opakované startování údajně zbytečně zatěžuje motor, startér a baterii. U současných automobilů bychom ale takové univerzální pravidlo neuplatňovali. Moderní systémy vyhodnocují stav nabití akumulátoru, venkovní teplotu, zahřátí motoru, požadavky klimatizace a další podmínky.
Například Kia uvádí, že systém ISG automatické vypnutí motoru neprovede, pokud baterie nemá dostatek energie, venkovní teplota je mimo vhodné rozmezí nebo agregát ještě není dostatečně zahřátý. Jestliže se tedy při prvním ranním zastavení motor nevypne, nemusí to být známka poruchy. Systém pouze vyhodnotil, že by automatické zastavení nebylo vhodné. Řidič ho samozřejmě může ručně deaktivovat, pokud mu jeho chování nevyhovuje, ale kvůli samotnému mrazu to u každého dnešního auta není nezbytné. Rozhodující je konstrukce a návod konkrétního modelu.
Určitý vliv na rychlost zahřívání má také vytápění interiéru. U mnoha spalovacích automobilů se kabina ohřívá prostřednictvím chladicí kapaliny, která odvádí teplo z motoru. Pokud bezprostředně po studeném startu požadujeme maximální výkon topení, část vyrobeného tepla se předá do kabiny a zahřívání motoru se může prodloužit. Nemá ale smysl kvůli tomu šetřit topením na úkor výhledu z vozu. Pokud jsou skla zamlžená nebo namrzlá, odmlžování musí fungovat tak, aby bylo možné bezpečně vyjet.
Není-li maximální výkon potřeba, může prvních několik minut automatická klimatizace normálně regulovat teplotu bez zbytečně přehnaných požadavků. Je navíc potřeba rozlišovat jednotlivé konstrukce, protože moderní diesely, hybridy a elektromobily mohou používat elektrické topné články či tepelná čerpadla. Jednoduchá poučka, která platila pro starší atmosférický motor, se proto nedá bez výhrad vztáhnout na každý současný automobil.
Co dělat každé zimní ráno?
Správný postup nevyžaduje zvláštní vybavení ani dlouhou přípravu. Před nastartováním odstraníme sníh a led, zajistíme bezpečný výhled a podle potřeby ověříme, že je vůz připravený k provozu. Po startu necháme chod krátce ustálit a vyjedeme bez zbytečného čekání. Prvních několik kilometrů jedeme plynule a s mírným plynem, ale motor zbytečně nepodtáčíme.
Pokud ukazatel chladicí kapaliny dosáhne běžné teploty, ještě to nemusí znamenat, že je stejně zahřátý olej. A jestliže automobil dlouhodobě absolvuje jen krátké trasy, stojí za pozornost stav baterie, servisní interval oleje a u dieselu také provozní podmínky filtru pevných částic. Nejpodstatnější doporučení pro běžné zimní ráno shrnuje následující tabulka.
| Situace | Doporučený postup |
|---|---|
| Před startem | Odstranit sníh a led, zajistit bezpečný výhled a vypnout zbytečné spotřebiče, pokud to konkrétní auto vyžaduje |
| Po nastartování | Nesešlapovat plyn, počkat několik sekund na ustálení chodu a připravit se k jízdě |
| První kilometry | Jezdit plynule, bez vysokých otáček, plného plynu a podtáčení motoru |
| Ručička dosáhne 90 °C | Nepovažovat automaticky celý motor za plně zahřátý, olej se zpravidla zahřívá pomaleji |
| Krátké zimní trasy | Občas zařadit delší souvislou jízdu a kontrolovat stav nabití baterie |
| Před zimou | Zkontrolovat olej, chladicí kapalinu, ostřikovače, baterii a u dieselu sezónní palivo |
Zdroj info: Kia, Hyundai, ADAC, SAE International, VARTA, Castrol, ČAPPO.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
