Quattro v Audi není vždy quattro

15. 1. 2023 6 min. čtení Tipy a rady Technologie

Je tu jedna legenda s velkým věhlasem, která ovšem dost klame svým názvem. Audi quattro je označení systému pohonu všech kol, který se ale v průběhu let tak změnil, že často už je jméno quattro spíš jen marketingovou nálepkou.

Audi se se systémem quattro dostalo na vrchol hned od začátku. A mohlo za to quattro. Tedy to závodní auto s tímtéž jménem. Stala se z něj soutěžácká legenda. Audi Quattro Turbo Coupé se představilo v roce 1980, když dva roky probíhal vývoj pohonu všech kol a po dva roky všechny testovací muly vykazovaly vlastnosti, jaké žádný konkurent nemohl ani omylem dosáhnout. Auto dostalo mechanický pohon všech kol v systému, o jakém si dnes můžeme už jen nechat zdát. Dostal uzávěrku mezinápravového i zadního diferenciálu a uzamykat šly zvlášť nebo obě najednou. Nejdřív vše bylo řešeno podtlakově, následoval elektronický systém.

Ovšem to nejsou všechny zajímavosti tohoto systému. Vždyť tehdy mělo Audi podélně uložený motor a za ním převodovku s diferenciálem. Ta dostala dutou hřídel, kterou se přenášel točivý moment zpět k přední nápravě. Vše bylo kompaktní, jednoduché a efektivní. Standardně se dělil výkon na všechna kola ve stálém rovnoměrném poměru 50:50. A to byla největší nevýhoda. Síla se musí mezi nápravami lépe přelévat, aby auto mělo stabilitu, což vyřešila druhá generace.

Přichází Torsen

Diferenciál Torsen

Přišel rok 1986 a s ním i legendární šnekový mezinápravový diferenciál Torsen se samosvorným účinkem. Ten si v některém z dalších dílů představíme samostatně, protože o něm se dají napsat skripta. Jen stručně – zde šlo o dva šneky pro každou nápravu, které obíhaly v kleci umístěná tři šneková kola. Při běžné jízdě se otáčejí všechna šneková kola stejnou rychlostí a síla se rozděluje rovnoměrně. Jenže když proklouzne nebo se odlehčí nějaké kolo, se začnou šneková kola odvalovat a klec diferenciálu se začíná protáčet. Tím se přenáší větší část točivého momentu na kolo, které je v záběru nebo je zatížené.

Původní Quattro se systéme quattro (rozlišujme velké písmeno jako název samostatného modelu a malé jako systém pohonu) mělo nevýhodu v tom, že cpalo výkon pořád stálou silou. Takže zatímco Torsen dokáže přenést na zabírající nápravu 75 % výkonu, původní mechanické quattro pouze 50 %. Navíc nešlo připojit ABS ze zřejmých důvodů. Auto by se stalo neovladatelným.

Torsen se rázem stal miláčkem všech – od obyčejných lidí až po závodníky. Audi do něj nasadilo i uzávěrku, takže když bylo zapotřebí, klidně si těch 50:50 dalo. Tenhle typ pak najdeme od modelu 80 až po A8.

Jinou variantou a často hlášenou jako samostatnou generací, je Torsen z roku 1990 pro model Audi V8. Dostal nejen Torsen mezi nápravy, ale nahradil původně otevřený diferenciál na zadní nápravě. Navíc verze s automatem neměla středový diferenciál, ale planetovou převodovku, protože by se systém Torsen u tohoto prostě projevit nemohl. Na zadní nápravě však už šnekové soukolí bylo.

Elektronika vládne

Poslední dva roky vlády systému Torsen přišly v roce 1996. Tedy Torsen byl ještě déle než dva roky, ale postupně odcházel do zapomnění. V roce 1996 začala vládnout elektronika a o všechno se starala. Takže aby byla lepší trakce, kola s mizernou trakcí byla přibržďována a tím se točivý moment přenášel na kola s trakcí lepší. Jaký byl důvod tohoto nasazení? Zmizela uzávěrka diferenciálu. Zbytečná kila navíc a elektronika všechno pohlídala lépe. Popravdě řečeno, tenhle systém byl vynikající, ale pekelně brutální. Elektronický systém EDS totiž nehmatal do výkonu motoru. To sice spousta lidí nemá rádo, ale zatáčky pod plynem, když přiskříply brzdy třeba vnější kolo a najednou raketově vzrostla síla na vnějším oblouku, to chtělo hodně šikovného jezdce. Proto už za rok EDS byl nahrazen systémem ASR, který v tomto případě mírně ubíral plyn.

A je tady Haldex

Milovaný i nenáviděný Haldex. Ano, přiznejme si to, první generace hydraulicky řízená a elektronikou kontrolovaná třecí vícelamelová spojka Haldex nebyla ideální. Tradiční kopnutí, jaké jsme zažívali třeba v první Octavii, když náhodou v zatáčce Haldex při prokluzu sepnul, to Audi nemělo ve svých modelech tak výrazné, ale bylo to tam. A člověk musel mít buď hodně rychlé ruce na volantu, nebo to prostě už čekat a využít toho. Výhodou byla lehkost a přesunutí před zadní diferenciál. Tím se rozložila hmotnost vozu na obě nápravy, což zrovna u Audi bylo vždy docela zásadní téma.

O tom, jak funguje Haldex jsme psali ve zvláštním článku. Takže jen v rychlosti: otáčí-li se kola stejnou rychlostí, je Haldex ve svém třecím režimu téměř rozpojen a přenáší na zadní nápravu asi 10 % výkonu. V okamžiku, kdy přední kola proklouznou, zvýší se tlak oleje v systému a spojka se začne přivírat. S rostoucím rozdílem v otáčkách se spojka svírá a elektronika hlídá jak její prokluz, tak prokluz jednotlivých kol. Když spojka sepne naplno, může jít na nápravy teoreticky polovina výkonu.

Haldex tak proti Torsenu ztrácí na funkci v tom, že Torsen funguje stále a jakoby je o krok napřed před smykem, zatímco Haldex na smyk jen reaguje. To ovšem platí jen do chvíle, kdy už je vícelamelová spojka spojena a funguje naplno. V téhle chvíli přebírá Haldex prim, protože není takový „střelec“ a reaguje citlivěji.

Drobnosti, ale zásadní

Haldex na dlouhou dobu převálcoval všechno ostatní. Byl to koncernový systém, který fungoval prakticky ve všech značkách. Jenže nevyhovoval, a to především u sportovnějších aut. A tak přišla v roce 2005 pro model RS4 inovace, která vrátila do hry Torsen. Tedy on to Torsen tak úplně není, ale je to mezinápravový planetový samosvorný diferenciál, kde jsou jak šneková soukolí, tak i čelní ozubená kola. S asymetrickým uložením pak vzniká jakýsi planetový diferenciál, ovšem se šnekovým soukolím. Vznikají tak i axiální síly. Výhodou tohoto Torsenu typu C, jak se mu také říká, je, že standardní přenos síly 40:60 pro zvýhodněná zadní kola se mohl během jízdy samovolně měnit od 60:40 až po 20:80.

Pro sportovní vyžití pak Audi připravila samostatně vícelamelovou viskózní spojku (Audi R8), nebo sportovní zadní diferenciál s uzávěrkou jako příplatkovou výbavu. Poslední velkou změnou byl systém quattro ultra z roku 2016. Tady šla Audi vstříc emisním požadavkům. Proč? No pohon všech kol výrazně zvyšuje spotřebu aut. Přece jen mechanické ztráty jsou výrazně vyšší. Zde se dokáže celý systém quattro rozpojit a pohánět třeba jen přední kola, aniž by otáčel kardan k zadním kolům. Může za to lamelová spojka vepředu za převodovkou a elektronicky ovládaná zubová spojka u zadní nápravy. Protože auto je prošpikováno elektronikou, dokáže zareagovat na chování předních kol a předpovídat reakci i zadních. Připojení pohonu zadního pak proběhne v řádu milisekund.

Zdroj info: Audi.
Zdroj médií: Audi, YouTube (https://youtu.be/wiq1Rk5wqds).

Podobné články

Chcete zdarma dostávat zajímavé rady a tipy na auto-moto akce nejen na víkendy?