Dodávky dlouho stály trochu bokem režimu, který řidiči kamionů znají nazpaměť. Od 1. července 2026 se to u části z nich změnilo. Dodávky nad 2,5 tuny používané v mezinárodní přepravě zboží nebo kabotáži nově spadají do režimu evropského nařízení 561/2006 a musí používat chytrý tachograf druhé generace.
Co to udělá s denním nájezdem? Docela hodně. Ne proto, že by tachograf hlídal kilometry, ale protože řidiči velmi přesně odpočítává dobu řízení. A proti tomu, co bylo možné u dodávkové expresní dopravy potkat v praxi dříve, může z jednoho dne zmizet několik stovek kilometrů.
Nejdřív jedna důležitá poznámka. Do 30. června 2026 samozřejmě neplatilo, že zaměstnaný řidič dodávky mohl legálně sednout za volant a jezdit šestnáct hodin bez přestávky. Dodávky mezi 2,5 a 3,5 tunami ale při mezinárodní přepravě nespadaly pod evropský režim 561/2006.
Nebyl zde tedy dnešní přesně zaznamenávaný limit 9 hodin řízení, dvakrát týdně 10 hodin, který policista nebo úředník jednoduše vytáhne z tachografu. U zaměstnance existovaly pracovněprávní limity, u dalších forem práce byla situace odlišná. A hlavně – bez tachografu byla kontrola skutečné doby strávené řízením podstatně složitější.
To není jen naše domněnka. Evropská komise už při hodnocení sociálních pravidel v silniční dopravě upozorňovala, že u dodávek pod 3,5 tuny bylo vymáhání pravidel méně přísné právě kvůli absenci tachografů. Únava řidičů dodávek přitom podle citovaných podkladů nebyla zásadně nižší než u řidičů těžkých nákladních aut.
A právě zde je jeden z hlavních důvodů, proč se tachografy do dodávek nakonec dostaly: omezit únavu, zlepšit pracovní podmínky, bezpečnost a současně zabránit tomu, aby dopravce získával konkurenční výhodu tím, že jeho řidič prostě pojede déle.
Nový režim je podstatně jednodušší. Denní doba řízení je maximálně 9 hodin. Dvakrát během týdne může být prodloužena na 10 hodin.
Po nejvýše 4,5 hodinách řízení musí přijít 45minutová přestávka.
Pokud tedy vezmeme dálkovou dodávku se skutečným průměrem 80 km/h:
9 × 80 = 720 km
Při prodlouženém desetihodinovém dni:
10 × 80 = 800 km
A tím jsme skončili. Nezáleží na tom, že řidiči zbývá do cíle 120 kilometrů a dodávka má půl nádrže. Čas řízení je vyčerpaný.
Teď se podívejme na druhou stranu. Ne jako na legální doporučení, ale čistě jako na matematiku dálkové dodávkové dopravy před zavedením dobře kontrolovatelného limitu.
Při průměru 80 km/h vychází:
9 hodin = 720 km
10 hodin = 800 km
11 hodin = 880 km
12 hodin = 960 km
13 hodin = 1 040 km
14 hodin = 1 120 km
15 hodin = 1 200 km
16 hodin = 1 280 km
Při svižnějším průměru 85 km/h:
9 hodin = 765 km
10 hodin = 850 km
11 hodin = 935 km
12 hodin = 1 020 km
13 hodin = 1 105 km
14 hodin = 1 190 km
15 hodin = 1 275 km
16 hodin = 1 360 km
A při opravdu rychlé dálniční trase s průměrem 90 km/h:
9 hodin = 810 km
10 hodin = 900 km
11 hodin = 990 km
12 hodin = 1 080 km
13 hodin = 1 170 km
14 hodin = 1 260 km
15 hodin = 1 350 km
16 hodin = 1 440 km
Tady už je krásně vidět, proč byla dodávka v expresní dopravě tak zajímavá. Auto dokáže jet skoro stejně rychle jako osobák, nemuselo mít tachograf a jeden řidič mohl v praxi dostat zásilku přes půl Evropy velmi rychle.
Bylo by ale zavádějící napsat, že každý řidič dodávky běžně řídil šestnáct hodin. Stejně špatně by bylo předstírat, že se podobné výkony neděly.
Právě mezinárodní expresní přeprava byla postavená na rychlosti. Zásilka se naložila například večer v Česku a ráno měla být ve Francii, Belgii nebo Nizozemsku. Pokud jel jeden člověk a automobil nebyl vybaven zařízením, které by automaticky a obtížně zfalšovatelným způsobem zaznamenávalo každou minutu řízení, byla kontrola skutečného průběhu takové cesty výrazně obtížnější.
Takže když v našem výpočtu uvádíme 14, 15 nebo 16 hodin řízení, netvrdíme, že šlo o legální pracovní dobu zaměstnance. Ukazujeme extrém, který bylo technicky možné odjet a který se v praxi objevoval právě proto, že skutečnou dobu řízení nebylo možné kontrolovat tak jednoduše jako u kamionu.
Teď udělejme nejzajímavější porovnání.
Při průměrné rychlosti 85 km/h nový běžný devítihodinový režim dovolí:
9 × 85 = 765 km
Pokud někdo dříve skutečně odřídil 12 hodin:
12 × 85 = 1 020 km
Rozdíl:
255 km
Při čtrnácti hodinách:
14 × 85 = 1 190 km
Rozdíl proti dnešním devíti hodinám:
1 190 − 765 = 425 km
A šestnáctihodinová jízda:
16 × 85 = 1 360 km
Proti běžnému dnešnímu limitu:
1 360 − 765 = 595 km
To už je skoro dalších šest set kilometrů za jediný den.
Vezměme trasu dlouhou přesně 1 000 km.
Při průměru 80 km/h potřebujeme:
1 000 / 80 = 12,5 hodiny řízení
Při průměru 85 km/h:
1 000 / 85 = 11 hodin a 46 minut
Při průměru 90 km/h:
1 000 / 90 = 11 hodin a 7 minut
Takovou trasu tedy jeden řidič dodávky v dnešním režimu běžně během jednoho jízdního dne nedokončí. Ani desetihodinová výjimka nemusí stačit. Dříve bylo technicky úplně reálné sednout do Sprinteru, Transitu nebo Masteru a tisíc kilometrů prostě odjet. A právě v tom spočívala výhoda expresních dodávek proti těžkému nákladnímu autu svázanému tachografem.
Samotný tachograf není cílem. Je to pouze kontrolní zařízení. Evropská komise jeho účel popisuje dost jasně, jak jsme popsali výše.
Od července 2026 tedy už mezinárodní dodávka nad 2,5 tuny nemůže proti kamionu konkurovat jednoduše tím, že její řidič zůstane za volantem o pět hodin déle. A z našeho modelového výpočtu je dobře vidět, jak velký rozdíl to může být. Při průměru 85 km/h udělá devítihodinový den asi 765 kilometrů. Šestnáct hodin znamená 1 360 kilometrů.
Rozdíl je skoro 600 kilometrů za jediný den. Právě podobné extrémy jsou důvodem, proč Evropská unie nakonec rozšířila sociální pravidla i na lehké dodávky. Auto by zvládlo jet dál. Nově už ale existuje velmi přesný záznam toho, jestli to smí zvládnout také jeho řidič.
