Spotřeba oleje v motoru: Dá se nějak snížit?

Trocha oleje se do válce dostat musí

Začněme tím, že dokonale nulová spotřeba oleje není konstrukčním cílem motoru. Stěna válce musí zůstat pokrytá velmi tenkým olejovým filmem, po kterém se pohybuje píst a jeho kroužky. Ty mají hned několik úkolů – utěsnit spalovací prostor, odvádět teplo z pístu do válce a regulovat množství oleje na jeho stěně.

Přebytek stírá především spodní olejový kroužek a odvádí jej zpět do motoru. Zde začíná první problém moderních motorů. Tření pístů a kroužků představuje významnou část mechanických ztrát, takže konstruktéři mají velmi dobrou motivaci přítlak kroužků snižovat. Menší přítlak znamená menší tření a o něco nižší spotřebu paliva.

Jenže kroužek současně musí pořád spolehlivě řídit olejový film. Studie společnosti MAHLE na downsizovaném přeplňovaném motoru ostatně přímo uvádí, že u kroužků s velmi malou tangenciální silou se právě kontrola spotřeby maziva stává jedním z hlavních problémů. Neznamená to, že moderní motor musí zákonitě olej žrát. Znamená to spíš, že konstruktéři pracují v daleko užším okně mezi malým třením a dostatečným stíráním oleje.

Také čtěte

4 min. čtení

Cena benzínu a nafty od čtvrtka 22. října: Kolik si mohou pumpy účtovat?

včera K. Tonarová Aktuality

Stačí, aby se olejový kroužek přestal správně hýbat

Pístní kroužky nejsou v drážkách pístu napevno. Musí se v nich pohybovat a správně reagovat na tlaky ve válci. Když se jejich drážky zanesou karbonem, kroužek ztratí pohyblivost a začne fungovat podstatně hůř. Motorservice uvádí zablokované a zakarbonované drážky přímo mezi příčinami zvýšené spotřeby oleje.

U olejového kroužku je situace ještě zajímavější. Olej, který setře ze stěny válce, se musí přes drážku a odtokové otvory dostat zpět. Když se tato místa postupně zanesou úsadami, může být samotná mechanika motoru pořád v poměrně slušném stavu, ale oleje zůstává na válci příliš mnoho. Píst jej pak při dalším zdvihu vezme s sebou do prostoru, kde jednoduše shoří. Právě proto není zvýšená spotřeba oleje automaticky synonymem pro vydřené válce a motor před generální opravou. Problém může vzniknout i na motoru s relativně malým nájezdem, pokud se kroužky přestanou správně pohybovat.

Malý nájezd může být pro olej horší než velký

Počet kilometrů navíc neříká úplně všechno. Motor, který najede 100 tisíc kilometrů převážně dlouhými trasami, má za sebou úplně jiný život než agregát se 40 tisíci kilometry, který několikrát denně absolvuje pět kilometrů po městě. Při krátkých trasách se olej opakovaně ohřívá a chladne a často se ani nedostane na teplotu, při které se z něj mohou účinně odpařovat voda a část paliva.

Palivo pronikající do oleje snižuje jeho viskozitu, vlhkost a produkty spalování zase podporují tvorbu kalů a úsad. Krátké jízdy proto patří mezi provozní režimy, které dokážou olej degradovat podstatně rychleji, než by odpovídalo samotnému počítadlu kilometrů. Zajímavý je i jiný extrém. Pokud dojde k poruše spalování nebo například nadměrnému přísunu paliva na stěnu válce, může se olejový film z válce doslova smývat (benzín má tendence povrchy odmašťovat). Následné smíšené tření dokáže pístní kroužky výrazně opotřebovat už během několika tisíc kilometrů.

Také čtěte

5 min. čtení

Odtokové otvory v autě: Kde je najít a proč je nutné je čistit?

25. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Pak je tu turbo

Moderní benzínové a naftové motory jsou dnes ve velké míře přeplňované a turbodmychadlo přidává další cestu, kudy může olej mizet. Jeho hřídel se otáčí v olejem mazaných ložiscích a otáčky mohou přesahovat 300 tisíc za minutu. Utěsnění navíc nefunguje stejně jako obyčejné gufero na nějaké pomalu se otáčející hřídeli.

Důležitá je rovnováha tlaků a hlavně možnost oleje volně odtékat z turbodmychadla zpět do motoru. Pokud je vratné vedení omezené, v klikové skříni vznikne příliš vysoký tlak nebo nefunguje její odvětrání, olej se může začít dostávat na kompresorovou nebo turbínovou stranu a následně skončit v sání či výfuku. Podezření na turbo tedy ještě neznamená, že je samotné turbodmychadlo na odpis. Příčinou může být i ucpané vratné vedení nebo problém s tlakem v klikové skříni.

I odvětrání motoru umí udělat pěknou paseku

Při spalování část plynů vždy pronikne kolem pístních kroužků do klikové skříně. Takzvané blow-by plyny se musejí odvádět a současně je potřeba oddělit olejovou mlhu, aby motor nenasával větší množství oleje zpět do sání. K tomu slouží systém odvětrání klikové skříně. Když ventil nebo odlučovač nepracuje správně, mohou nastat dva opačné problémy. Motor začne nasávat příliš mnoho olejové mlhy, nebo naopak vzroste tlak v klikové skříni. Ten pak komplikuje nejen práci pístních kroužků, ale třeba i odtok oleje z turbodmychadla.

Nalít hustší olej nemusí být řešení

Logická úvaha zní, že když motor žere řídký olej 0W-20, nalijeme do něj třeba 5W-40 a problém zmizí. U moderního agregátu bychom s podobnými experimenty byli hodně opatrní. Nízká viskozita se používá mimo jiné kvůli snížení hydrodynamických ztrát, ale motor, olejová čerpadla, ložiska i kroužky jsou na konkrétní vlastnosti maziva navrženy. Snížení viskozity znamená kompromis mezi menšími hydrodynamickými ztrátami a rizikem většího podílu mezního tření.

Také čtěte

4 min. čtení

Aktuální ceny pohonných hmot: Cena benzínu a nafty od 13. října 2026

12. 10. 2026 J. Mokříš Aktuality

Hlavně ale platí, že viskozita a odparnost nejsou totéž. Správně navržený moderní olej může být velmi řídký a zároveň dobře odolávat odpařování. Pokud tedy motor začne výrazně spotřebovávat olej už při relativně malém nájezdu, první otázka by neměla znít „jaký tam nalít hustší“, ale kudy olej mizí.

Může ho spalovat přes zakarbonované kroužky, dostávat přes odvětrání do sání, pouštět přes turbo nebo skutečně spotřebovávat kvůli mechanickému opotřebení. Kilometry na tachometru jsou v takovém případě jen jedna část skládačky. U moderního motoru totiž může být způsob provozu důležitější než samotný nájezd.