Motor 2.0 TSI je spolehlivý. Dřív to s ním bývalo horší

Když se podíváte do nabídky řekněme dynamičtěji laděných motorů, máte třeba u Škody Superb jen dvě možnosti. Konzervativní zákazníci možná zvolí dvoulitr spalující naftu, kdo se chce vyhnout všem problémům s dieselem spojeným, může sáhnout po benzínovém motoru 2.0 TSI.

Motory 2.0 TSI u koncernu VW

Dějiny benzínového dvoulitru si můžeme v případě koncernu VW rozdělit na dvě období. V tom prvním byl agregát rodiny EA113 velmi spolehlivý a prakticky bez problémů. Pak ale přišel novější 2.0 TSI, který byl konstrukčně odlišný. Byl to motor ze skupiny EA888, který naopak měl problémů poměrně hodně. Postupem času se jich zbavil a na rovinu můžeme napsat, že dnes už minimálně stojí za zvážení, pokud chcete mít k dispozici solidní porci výkonu. Ano, spotřebu má oproti dieselu stejného objemu poněkud vyšší, ale servisními náklady bude hluboko pod ním.

• Přečtěte si také: Škoda Octavia 4 RS: Konečně skvělá, nejotravnější problémy jsou pryč

Prokletý rozvodový řetěz

Tohle měl být krok správným směrem. Posun od řemene k řetězu, který je přeci mnohem trvanlivější a spolehlivější. Ne tak u koncernu VW v té době! Celá řada agregátů, od dvanáctistovky po dvoulitr, si s řetězem moc nerozuměla.

Zásadní trable způsobil napínák, který moc dlouho napínat nevydržel a v určitém bodě své životnosti tak jednoduše přestal plnit svoji úlohu. Stalo se to většinou kolem nájezdu 80 až 100 tisíc kilometrů a projevovalo se to chrastěním na volnoběh. Napínák byl totiž hydraulický a potřeboval ke své funkci tlak oleje, který procházel přes drobné otvory. Ty se po čase zanesly a olej přes ně přestal proudit. Problém způsobila sama škodovka tím, že umožnila prodloužený interval výměny oleje. Kdo měnil po 10 nebo maximálně 15 tisících kilometrech, tomu většinou napínák fungoval bezvadně.

Druhou závadou byl nedostatečně dimenzovaný řetěz. Uměl se totiž vytahat, tedy o něco prodloužit. Společně s nefungujícím napínákem to byla nebezpečná kombinace závad. Mohlo to vyústit v přeskočení o zub i více.

Také čtěte

3 min. čtení

Měření vzorku pneumatik: Jaké je letní a zimní minimum?

14. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Motor 2.0 TSI a spotřeba oleje

Druhá zásadní chyba byla v pístních kroužcích. Ty byly u první verze do roku 2012 usazeny v příliš těsných drážkách, takže neměly možnost se v nich dostatečně pohybovat. Výsledkem byla zvýšená spotřeba oleje, a to někdy i dost zásadní. Nebylo výjimkou, že si motor vzal litr maziva na tisíc kilometrů, což je za hranicí akceptovatelnosti.

Vyléčené problémy

Pozitivní je, že časem se koncernu vše povedlo vyřešit a současné 2.0 TSI už nic zásadního netrápí. Výhrou pro majitele, kteří jezdili na kratších trasách, byla i kombinace přímého a nepřímého vstřikování paliva. Současný motor 2.0 TSI používá pouze přímé vstřikování paliva, stejně jako předchozí varianta (180 kW) uvedená s faceliftem III. generace Octavie.

Nás samozřejmě zajímalo, do jaké míry to má vliv na tendenci karbonovat. U majitelů jsme nezaregistrovali, že by je to ve zvýšené míře trápilo, zeptali jsme se i u škodovky, jejíž mluvčí nám odpověděla:

„U motoru 2.0 TSI ve vozech Škoda Octavia RS neevidujeme ve velké míře reklamace týkající se karbonových usazenin. V případech, kdy se tento jev projevil, bylo vozidlo často provozováno za velmi specifických podmínek, častá jízda v městském provozu, podtáčení motoru a zároveň tankování paliva nižší kvality.

Kontrola sacího traktu v rámci pravidelných prohlídek není předepsána. Její součástí však je načítání paměti závad. V případě, že se u vozidla vyskytne problém, jako například výpadky zapalování, provedou naši servisní partneři důkladnou diagnostiku a kontrolu vozidla.“