Když koncern Volkswagen přemýšlel o konci motorů řady EA113, rozhodl se pro oturbenou verzi čtyřválce, která by nabízela velmi dobré výkony a vysokou spolehlivost. Vždyť „stotřináctka“ poháněla nejvýkonnější verze, takže nová generace musela jít ještě dál.
Motor 2.0 TSI (EA888) – z historie k současné Octavii RS
Články na téma představujeme motory:
- Motor 1.2 HTP - opravdu je to takové peklo?
- Co je HDi motor a jaká je jeho spolehlivost?
- Jaký je motor EcoBoost a kolik vydrží?
- Motor 2.0 TSI (EA888) – z historie k současné Octavii RS - právě čtete
- Motory FSI - chtít či odmítnout?
- Systémy VVT-i a Valvematic byly zásah do černého
- Spolehlivost dCi motorů Renault-Nissan
- Tři nejhorší motory v ojetinách aneb čemu se v bazaru vyhnout
- Motor s protiběžnými písty
V průběhu let se motor s označením EA888 obrovsky proměnil. Nejde říct, že ten prvotní, který byl představen už v roce 2007 a jehož autory byly technici z divize Audi, byl jen trochu jiný, než třeba ten současný. Byl zcela jiný. Vždyť tehdy vznikl agregát 1.8 s turbodmychadlem, který se postupně stal i dvoulitrem a… Ale nepřeskakujme. Prostě si hned na začátek pamatujte, že EA888 je na světě ve čtyřech generacích opravdu hodně variant a poznáte je podle desítek kódových označení jako CNCD, CJXA nebo CJEB.
Turbo, řetěz, přímý vstřik
Osmnáctistovka a dvoulitr dostaly na svou dobu velmi zajímavou techniku. Samozřejmě, že nejdůležitější je připojení turbodmychadla, ale možná ještě důležitější bylo zavedení přímého vstřiku paliva nebo dvojice vyvažovacích hřídelů, které ve svém uložení v litinovém bloku motoru byly hnané řetězem. Technika se ale neustále zlepšovala. Třeba hned rok po představení motoru (k němu došlo v roce 2007, nasazení bylo v roce 2008) už nasadilo Audi do hlavy válců systém AVS na straně sání, což není nic jiného než změna zdvihu ventilů pomocí dvojice vačkových ovladačů.
Také čtěte
Úprav bylo ale na motoru opravdu velké množství. Těžko vyjmenovávat všechny. Vždyť motor se používal v neskutečném spektru výkonového rozpětí. Začínal u 88 kW u osmnáctistovky a končí… Tohle nebudeme ani uzavírat. Vždyť motor se stále používá a dnes pohání například Škodu Octavia RS se 180 kW, 370 N.m a třeba k agregátu musíme podotknout i tlak v turbodmychadle: 350 barů. VW Tiguan či Arteon R má třeba 235 kW a 420 N.m. Motor je navíc i základem pro mnoho speciálů, takže ho potkáte i s výkony překračujícími 600 koní.
Kde udělali technici od Audi chybu?
Bohužel EA888 si hned od začátku nevybudoval dobrou pozici. Proti EA113, který platil za spolehlivý držák, tu byla celá hromada nectností, které se snažila (a snaží) automobilka neustále vylepšovat.
Především tu je řetěz. Mělo jít o generační posun kupředu – z gumového řemenu na řetěz bylo lákadlo pro všechny fanoušky silných motorů. Konečně motor neroztáčely „kšandy“, ale pořádný fortelný kus kovu. Jenže… Právě řetěz rozvodů se stal nejčastějším problémem. Strašně rychle se vytahával, a to jak v první, tak druhé generaci. Mohlo za to hned několik věcí. Těžko říct, jaká víc. Jestli to bylo mazání, špatné napínání nebo něco jiného. Ve výsledku měl řetěz životnost třeba jen 60 000 km. Problémy byly jak divný zvuk od motoru v nezahřátém stavu, tak svítící kontrolky, drsný volnoběh nebo nestartující vozidlo i přes nabitou baterku.
Další problém souvisel s pístními kroužky. Bohužel tady technici vymýšleli nějakou strašnou převratnou novinku, až vymysleli hloupost. Pístní kroužky byly usazeny v příliš těsných drážkách, takže se v nich nemohly dostatečně pohybovat. Měly navíc speciální tvar, který asi měl nějakou funkci, ale nikdo dnes nedokáže identifikovat, jakou. Dalším problémem byl špatný ventil odvětrání klikové skříně. Ve výsledku tedy první motory žraly tolik oleje, že nakonec se těmto motorům začalo někdy přezdívat 1:1000, což byl poměr sežraného oleje na ujeté kilometry (jeden litr na tisíc kilometrů). První dvě generace opravit nakonec šly, a to výměnou pístů a pístních kroužků, ale za dost velké peníze samozřejmě.
Takže třetí generace už sáhla po osvědčené technice stíracích kroužků i jejich uložení a hle – problémy ustaly jako mávnutím kouzelného proutku.
V neposlední řadě byly problémy s přímým vstřikováním. Ventilová sedla se karbonovala, stejně jako zapalovací svíčky. Kvůli tomu rychle odcházely cívky. Všichni ve škodovce věděli, že svíčky tak je lepší vyměnit dřív, než po manuálu požadovaných 100 000 km. Jelikož se tyto motory používaly a používají u nejvýkonnějších verzí, často jsou plněny kvalitními benzíny s lepšími aditivy, takže i ventily jsou v pohodě. Pokud ne, je třeba občas do méně kvalitního benzínu dolít pořádné aditivum, aby ventily zůstaly čisté.
Samozřejmě, že problémů bylo a je spousta. Jsou to problémy velké (například přesuvník, netěsnost termostatu), jinde problémy malé. Třeba drobný příklad za všechny ty menší – aby se uspořilo pár gramů na hmotnosti motoru, je vana agregátu u třetí generace z plastu. To ovšem znamená, že i výpustní šroub je z plastu a musí se utahovat velmi s citem, protože jinak závit vezme za své.
Stojí za to?
Musíme konstatovat, že agregát EA288 se postupem času vypracoval z lehce problematického společníka na bezva parťáka. Od třetí generace, která přišla kvůli emisním limitům a okamžitě byla zase přepracovávána do generace 3B (využití Millerova cyklu) se zásadní chyby eliminovaly. Čtvrtá generace, která nyní pracuje ve Škodě Octavia RS, zatím jezdí jen krátkou dobu, abychom dokázali detekovat případné problémy.
Zdroj médií: Volkswagen, Škoda, Audi.
