Tenhle článek bude trochu obsáhlejší a technicky detailnější. Budeme se totiž zabývat ventily, vačkami, časováním a hlavně legendárním systémem Honda VTEC. Postupně dojdeme od základů až po jeho hodnocení. Je VTEC dobrá volba?
Motory Honda Vtec - je to dobrá volba?
Články na téma motory od automobilek:
- Motory Ford TDDi a TDCi
- Motory Honda Vtec - jaké jsou? - právě čtete
- Který je nejlepší motor BMW?
- Motor Toyota R4 2.5 l
- Nejlepší motory od Mercedesu
Než přistoupíme vůbec k rozebrání systému VTEC, je třeba si definovat základní systém motorů. Musíme si povědět něco o otevírání ventilů. Věřte, není to jednoduché, ale ne nezáživné!
Mantra jménem účinnost
Motor potřebuje palivo, které proudí přes ventily do spalovacího prostoru. Proudí sem buď palivo už smíšené se vzduchem nebo se sem vstřikuje a zde teprve dochází k prvnímu odparu z paliva. Zažehnutím buď pomocí vysoké komprese nebo umělým od zapalovací svíčky pak probíhá hoření palivové směsi, která přeměnou energie na tepelnou zvětšuje svůj objem, tlačí na píst, který vykonává práci. Shořelé palivo musí pak odejít z oblasti pracovního prostoru do výfuku a zbytky jsou pak vypláchnuty novou směsí.
To, co je zapotřebí přenést z paliva na píst je energie, která musí být co nejlépe využita. Aby se to povedlo, je zapotřebí palivo dostatečně dobře rozprášit, rovnoměrně rozprostřít, ve správný okamžik zapálit, nechat ho dostatečně dlouho hořet a pak spaliny účinně vypustit ven. Tato účinnost je alchymie, která v sobě nese několik různých druhů účinností, nutné k řešení každé zvlášť, aby se pak setkaly v jeden celek. Pak do toho vstupují takové „drobnosti“, jako jsou třeba emise, které musíme udržet na uzdě. A pak je tu samozřejmě věc, bez které se neobejdeme. Samotná jízda. Agregát nabízí širokou škálu otáček, které se využívají pro pohon automobilu. Ovšem to, co funguje v nízkých otáčkách nemusí fungovat ve vysokých. Jednou se nám směs krásně ve válci rozvíří, podruhé zmateně po válci poskakuje, protože ventily nedokázaly reagovat na vysoký podtlak ve válci nebo se naopak nedokázaly rychle zbavit spalin. Udržet vysokou účinnost spalovacího procesu tak je hodně složitý problém, který vyřešilo variabilní časování ventilů.
Tolik jednoduchý popis základních principů, který ve skutečnosti je docela složitou termodynamickou sekvencí. Kdo by chtěl více informací, je spousta knih, které o tomto problému pojednávají, doporučujeme třeba skripta Spalovací motory od profesora Jana Macka, bývalého dlouholetého vedoucího Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel při ČVUT, Fakultě strojní v Praze.
Modely vozů Honda v nabídkách inzerentů
Ventily pro všechno
Sací a výfukové ventily jsou ovládány vačkami. Ty mechanicky pomocí excentru speciálního tvaru otevírají ventily v přesně daném čase vůči poloze kliky motoru a tedy i pístu. Zpětné zavírání má v drtivé většině motorů na starost pružina. Z výše popsaného principu je zřejmé, že klasické rozvodové mechanismy s pevně nastaveným časováním ventilového rozvodu optimálně pracují pouze v určitém, úzkém, rozmezí otáček a zatížení. Při jiných zatíženích se potom více či méně zhoršuje naplnění válce čerstvou směsí a v konečném důsledku snižuje točivý moment motoru a zvyšuje množství škodlivých emisí ve výfukových plynech.
Systémy variabilní časování ventilů
Variabilní nastavení ventilů se tak stalo jedním z velkých témat klasické motorařiny u všech výrobců. Od systému VVR Giovaniho Torazzy ze sedmdesátých let přešli výrobci k mnoha rozdílným technologiím, které nabízely natáčení vačkových hřídelí pomocí hydrauliky, přes divoké nastavení pomocí excentrických ozubených kol až po... řekněme náš systém Honda VTEC.
Dvě vačky a vahadla
Zkratka VTEC znamená Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, tedy variabilní elektronická kontrola časování a zdvihu ventilů. Vůbec první motor, který měl tohle nastavení, byl motocyklový agregát pro Hondu CBR400, který se někdy nazývá jako REV (Revolution- modulated valve control), jindy jako Hyper VTEC. Jde o rok 1983. Sama Honda však tenhle motor do rodiny VTEC ani neřadí a jako startovací rok sama označuje 1989, kdy byla na trhy uvedena Honda Integra XSi/RSi. Šestnáctistovkový motor dosahoval hodně slušného výkonu 118 kW při 7600 ot./min. Ten poslední údaj je také důležitý. Jak jistě vidíte, Honda se dlouhodobě snažila o vysokootáčkové motory. A právě vysoké otáčky ji nakonec dotlačily právě k VTEC, protože jinak se nedalo uřídit spalování.
Honda vytvořila systém, který má na jedné sací vačce hned dvojici různých profilů. Oba se otáčejí současně a není třeba dělat žádné složité úpravy natočení vačky, jak tomu je u konkurenčních systémů. Jednoduchý princip Hondy spočívá v tom, že vačky ovládají i různá vahadla. Tlakový olej přepíná promocí propojovacích čepů vahadla, která mají zrovna zabírat.
Také čtěte
Stále a stále VTEC
Ohromnou výhodou systému VTEC je jeho jednoduchost. Výrazně se omezují pohyblivé části, které je třeba ovládat a systém není tak náchylný na přesnost. Navíc nejde jen o časování ventilů, ale o celou změnu charakteristiky otevření, které zahrnuje i výšku zdvihu.
Honda postupem času zjistila, jak skvělý krok v počátcích udělala. Zatímco konkurence měla problémy jen s variabilním nastavením ventilů, Honda dokázala snadno měnit nejen polohu otevření a překrytí (střih), ale také výšku zdvihu. Konkurence sice měla lehčí systémy bez vahadel, ale s extrémně složitými technickými vychytávkami, které byly drahé. A tak Honda třeba nabízela už v roce 1995 model Integra Type R, který s motorem B18C, tedy s řadovým zážehovým čtyřválcem o objemu 1,8 l, disponoval výkonem 147 kW, což tehdy byla opravdová rarita. Vždyť BMW v ten samý rok měl v nabídce trojkové řady motor o výkonu 141 kW, ovšem v řadovém šestiválci o objemu 2,5 litru!
Další variace VTEC (SOHC, DOHC, VTEC-E)
A tak japonská automobilka se od té doby systému VTEC drží. Už udělala celou kopu variací na tato čtyř písmena. Můžeme najít systém pro jednu vačkovou hřídel (SOHC VTEC), pro dvojitou vačkovou hřídel (DOHC VTEC), pak systém s válečkovým vahadlem, který už odstranil velké množství vahadel (VTEC-E) až po třístupňový VTEC, jenž měl dokonce tři různé vačky na jeden ventil.
V roce 2001 pak přišla technologie i-VTEC, která se v jistých obměnách drží dodnes. Jde o systém VTEC, ale doplněný ještě o plynulé natáčení vačkového hřídele výfukových ventilů pomocí olejem nastavitelným řetězovým kolem. Jde tedy o klasické variabilní nastavení časování ventilů VTC (Variable Timing Control). i-VTEC tak logicky vychází z DOHC VTEC a jeho malé „i“ v názvu také implikuje, že vše je již řízeno počítačem. V téhle době dochází sice k mírnému snížení výkonu motorů (nebo lépe řečeno ne tak výraznému nárůstu proti předchozí generaci), ale zato k hladšímu chodu agregátu a hlavně k výraznému snížení emisí.
Zajímavostí jsou implementace systému VTEC také do přímého vstřikování (VTEC-Di a i-VTEC i) nebo s velkou pompou uvedený systém Advanced VTEC, který se měl aplikovat u všech řad, ale nakonec na něj zbyla kvůli vysoké technické náročnosti jen krátká epizoda u modelu Accord nebo motocyklové uplatnění.
My se ale ještě zastavíme u VTEC Turbo, což je zásadní posun v motoru. Připojením turbodmychadla k motoru muselo dojít k zásadní změně chápání systému VTEC. Turbodmychadlo totiž potřebuje být správně přiřazováno k zátěži motoru. A tak se systém VTEC přesunul ze sacích ventilů na výfukové.
Funguje?
O tom, jestli je systém Honda VTEC funkční, není sporu. Během let se sice zásadním způsobem proměnil, ale myšlenka je stále stejná. Jednoduchým technickým soustrojím se dá snadno variovat s pozicí a zdvihem ventilů. Právě jednoduchost je zásadní výhodou všech motorů, které jsou tak vybaveny. VTEC je totiž na údržbu nenáročný systém a potřebuje vlastně jediné – pravidelnou výměnu oleje. Pokud každých 15 000 km majitel vymění olej, vše funguje, jak má. Samozřejmě, že může dojít k zanášení solenoidů, ale nejde o opravu nijak náročnou a nastavení také není tak složité.
V jakých modelech Honda se s VTEC setkáte
Benzínové motory jsou držáky a třeba Hondy Accord z posledních let na evropském trhu (do 2015) jsou žádaným zbožím. Motory o objemu 2,0 a 2,4 litru jsou věčné držáky a při klidné jízdě dokážou ocenit snahu řidiče velmi rozumnou spotřebou kolem osmi litrů, zároveň ale dokážou vytáhnout svoje otáčky k výšinám až sportovním, jak bývalo u Hondy zvykem.
S VTEC se setkáme také v menších objemech. Třeba spolehlivá je osmnáctistovka u starších modelů Civic (čtrnáctistovka už byla docela slabá). Honda přistoupila na taktiku downsizingu a vysokého přeplňování, takže tu dnes máme například Hondu Civic s litrovým motorem a systémem VTEC Turbo (93 kW), což je jediný agregát, který se dnes pro pětidveřový hatchback nabízí.
Zajímavé je, že VTEC se dá vhodně skloubit i s nejmodernější technologií hybridních motorů, které se dnes používají například v modelech Jazz.
Co sledovat u ojetin?
Pokud budete kupovat ojetou Hondu, zaměřte se hlavně na stočený tachometr. Protože jsou auta velké držáky a mají vynikající podvozky, byly oblíbenými služebními vozy různě po Evropě. Na rozdíl od jiných aut ale odcházely do výslužby později, protože se v nich stále dobře jezdilo a jejich servis byl minimální. Takže mívají na tachometru o dost víc, než mnohý bazarový prodejce přizná.
U starších modelů, jako je třeba CRX nebo Prelude pak už je občas problém se sehnáním náhradních dílů. Prakticky by se neměly brát jakékoli jiné, než originální od Nipparts, protože pak si říkáte o problémy.
Projevy problémů motorů VTEC
Typickými znaky problémů s motorem Honda VTEC je pomalé sbírání z nízkých otáček (je to takový typický nešvar těchto agregátů, který se ale s nájezdem kilometrů prohlubuje) a také nedostatečný tlak v olejovém čerpadle. Ten poznáte snadno – při nastartování motoru řetěz na rozvodech zacinká, než se k němu dostane olej.
Zdroj médií: Honda.
