Downsizing zasáhl většinu automobilek světa. Motory se zmenšovaly a zmenšovaly, že jsme pomalu měli obavy, abychom ještě pod kapotou nějaké našli. Ale jsou stále agregáty, které to vzaly tak nějak opačným směrem. Příkladem je řadový zážehový čtyřválec o objemu 2,5 l.
Motor Toyota R4 2.5 l
Články na téma motory od automobilek:
- Motory Ford TDDi a TDCi
- Motory Honda Vtec - jaké jsou?
- Který je nejlepší motor BMW?
- Motor Toyota R4 2.5 l - právě čtete
- Nejlepší motory od Mercedesu
Předem musíme říct, že motor, který popisujeme, je vlastně obtížné definovat. Historie agregátu sahá hodně dozadu. Dalo by se říct, že základní kámen byl ustaven v roce 2000 řadou motorů s označením AZ, což byly řadové čtyřválce s hlinkovým blokem motoru i hlavou válců, ocelovými vložkami válců, vyvažovacími hřídeli ve spodní části klikové skříně, s časováním VVT-i, atd.
Postupně se objevila řada agregátů s označením AR (od 2007), pak léta běžela až k nástupu univerzální platformy TNGA, která si vyžádala zcela nový přístup. Univerzální platforma pro celý svět potřebovala i univerzální motory. Nešlo mít agregáty jiné v USA, jiné v Evropě a další v Číně. Jistě, mohou se lišit různými nastaveními, detaily, díly specifickými pro daný trh, ale základ je unifikovaný. Proto vznikla nová generace motorů A25, která zahrnuje objemy válců od 1490 až do 3444 ccm a řazení R3, R4 a V6. Prvního nasazení se motor dočkal v roce 2017, kdy byl umístěn do americké Toyoty Camry.
Také čtěte
Obecně
Pro řadu A25 je opět typický hliníkový blok motoru i hlava válců. Velmi vysoká komprese s Atkinsonovým cyklem ve válcích je doplněna hydraulickým časováním ventilů na obou stranách. Stejně jako u AR je osa klikové hřídele mimo osu válců (10 mm). Velmi se u motorů dbalo na vytvoření příčného víru na osu válce (znáte asi pod anglickým názvem tumble), který, jak známo, je silně závislý na poloze ventilů v hlavě a tvaru ventilů. Důslednou optimalizací při mapování vstřikování a časování ventilů se omezilo průtokové škrcení v mezeře ventil-sedlo, výrazně se změnily poměry hybnosti jednotlivých vrstev směsi s různými středními rychlostmi a získala se tak velmi předvídatelná, homogenní směs, která nemá tak vysoké sklony k degradaci v chaotickou turbulenci, jak je tomu u swirlu. Predikovatelnost směšování a spalování tak je v tomto případě velmi důležitá.
Proč to všechno? Na vině je samozřejmě obvyklý podezřelý – emise. Toyota potřebovala vytvořit motor univerzální, funkční a s nízkou spotřebou a emisemi. K tomu se vše kloní – od výše zmíněného tumblu, přes vyhřívané termostaty až po nasazení extrémně přesného obrábění (například sedla ventilů se obrábí laserem). Zajímavý je inovovaný D-4S systém kombinující přímý a nepřímý vstřik, kdy má vysokotlaká palivová tryska pro přímé vstřikování šest otvorů a stříká palivo při středním a vysokém zatížení motoru. Nízkotlaké trysky mají 10 otvorů. Toto vstřikování paliva pracuje při nízkých rychlostech a ve středních otáčkách společně s přímým vstřikováním při tlacích v rozmezí 2,4-20 MPa.
2,5 litrů v řadě
Jednou z variant motorů této skupiny agregátů je řadový čtyřválec o objemu 2,5 litru, o který nám jde především. A tady se právě dostáváme do problémů s ohromným rozsahem verzí. Dvouapůllitr má totiž označení A25A. Opět byl nasazen v roce 2017 do Toyoty Camry v USA. Motor se ale používá v různých koncích světa s různými úpravami a výkony (od 130 do 154 kW)
| Označení | Typ motoru |
| A25A-FKS | Benzínový čtyřválec |
| A25A-FKB | Benzínový čtyřválec flex fuel |
| A25A-FXS/A25B-FXS (pro Čínu) | Benzínový hybrid |
Kde všude se můžeme s motorem setkat? Najdeme je v Toyotě Camry, RAV4, Highlander, Avalon, Sienna, Lexus jej nabízí u řad ES a NX, ale díky spolupráci automobilek se objevuje i u Suzuki Across nebo Daihatsu Altis. Agregát je určen primárně pro trhy USA, Evropy a Čínu, ale najdeme jej i v některých verzích v Thajsku, Indonésii a Austrálii.
Proč vlastně?
My se přesuneme do Evropy a budeme se věnovat primárně zážehové hybridní verzi, která zde má stěžejní prodejní výsledky. Hybrid s velkým dvouaplůllitrovým čtyřválcem je vlastně tlak na eliminaci dieselových agregátů. Hon na ně v rámci celosvětového tažení proti CO2 a NOx dosáhl takové intenzity, že se Toyota rozhodla raději přepřáhnout zcela z dieselů na benzíny. Takže třeba oblíbená Toyota RAV4 už dnes prostě s naftou u nás v nabídce neexistuje. A protože hybridní soustrojí (ať už plug-in hybrid nebo bez nabíjení) je velké, těžké a navíc je spřažené s e-CVT převodovkou (o ní třeba někdy jindy, ale zkazky o tomto typu jste už jistě slyšeli), bylo zapotřebí nasadit dostatečně silný agregát, který by plnohodnotně oblíbené diesely nahradil. Dvoulitr nemá dostatečnou zásobu točivého momentu a dokáže nabídnout sílu spíš menším vozům, jako je Corolla 2.0 TS hybrid.
Problémy?
Vzhledem k tomu, že se jedná o jednoduchý atmosférický typ motoru, odpadají problémy s turbodmychadly. Také D-4S by mělo výrazně eliminovat karbonování. Pokud se podíváme do tabulek svolávacích akcí, nevyhnuly se ani motoru A25A. Ale ve srovnání s mnoha jinými auty je to jen marginalita – svoláno bylo 44 000 automobilů řady Camry, Camry hybrid, Avalon hybrid, RAV4 a RAV4 hybrid a Lexus ES300H v americké specifikaci. Kvůli problémům s litím mohly vzniknout praskliny v bloku motoru, kterými mohla unikat chladicí kapalina nebo olej. Podle NTHSA by se tato chyba mohla objevit jen u marginálního procenta svolávaných vozidel – asi u 250 kusů.
Takže zpátky do Evropy a za hybridem. Co je největším problémem? Těch je opravdu extrémně málo. Jelikož je to agregát prošpikovaný skrz naskrz elektronikou (viz D-4S), právě chybovost v ní je asi největším problémem. Ale i tak lze agregát zahrnout do skupiny nejspolehlivějších motorů na trhu vůbec.
Zdroj médií: Toyota, Lexus.
