Který je nejlepší motor BMW?

Fanoušci značky BMW se v tomto dost rozchází. A že těch fanoušků je! Popravdě řečeno, jen málokdo dokáže objektivně zhodnotit, který ten motor byl skutečně nej, protože sotva s nimi všemi opravdu jezdil. Takže můžeme jako bernou minci vzít samotné stránky BMW a jejich seznam? No, možná těžko, protože tady v TOP10 už zachází příliš do historie a je tu i motocyklový motor, letecký,… Tak máme se dívat na stránky fanoušků z BMW blogu nebo snad věřit oblíbenému Top Gearu? A co čeští fanoušci? Volba je těžká a ani my si na to netroufneme. Takže možná bychom mohli vypíchnout nějaké dva, které se skutečně povedly. Minimálně nějakým tím svým způsobem. 

Osmiválec BMW M60

Vynechat nějaký osmiválec z historie BMW se asi nesluší. My jsme vybrali M60, což byl první osmiválec značky BMW za 25 let. A popravdě řečeno, tohle byl agregát, jaký chcete pod kapotou mít. Nabízel se hned ve dvou objemech – tři a čtyři litry (označení M60B30 a M60B40). Výkony na tu dobu, tedy na rok 1992, jsou celkem fantastické – 160 a 210 kW. Točivý moment měl vrchol ve 4500 otáčkách v obou variantách, jen se lišil maximem. Menší verze nabízela 290 N.m, silnější 400 N.m.

Také čtěte

3 min. čtení

Diferenciál otevřený i samosvorný

15. 4. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Agregát by dnes asi vypadal trochu archaicky se svou technikou, ale uvědomme si souvislost s dobou a hlavně to, že tady vlastně bylo jen máloco na odpis. Základem byl hliníkový blok motoru, který byl vyložen Nikasilem. To byla asi nejčastější závada na těchto agregátech, protože tehdejší sirnatá paliva je ničila. Hlavně tedy ve Spojených státech nebo v Jihoafrické republice, ale přece jen – Nikasil se tehdy moc nepovedl a už v následující generaci byl nahrazen jinou sloučeninou. Hlava válců disponovala dvojicí vaček, které ovládaly vždy čtyři ventily na válec. Vstřikování měl na starosti Bosch Motronic. Koho trklo tohle jméno, tak je musíme zklamat – tato verze měla označení 3.3, u nás známé koncernové 3.8 byste sem vážně nedali.

Konstruktéři dbali na nízkou hmotnost, takže kryty ventilů byly z hořčíkové slitiny a sací potrubí z plastu. Druhou nejčastější závadou na motoru byl dvouřadý řetěz rozvodů. Jak on, tak i napínák s vodící lištou bylo třeba zavčas vyměnit, protože prostě nevydržel to, co měl. Občas se také objevily problémy s chlazením, ale proti nástupci v podobě M62 to byl marginální problém. U M62 totiž chtěli konstruktéři výrazně zvednout výkon, což znamenalo spoustu úprav. Nasazení systému VANOS nebylo bez chyby a docházelo k častým selháním, nový chladič často tekl, netěsnil kryt ventilů, výrazně vzrostla spotřeba oleje...

A právě i proto je M60, který jste mohli najít ve vozech mnichovské značky od roku 1992 do 1996, tak ceněn. Takže dnes si ho můžete pořídit například v youngtimerech BMW 840Ci, 540i (E34) nebo v BMW Alpina B10 4.0, kde funguje a funguje a funguje.

Také čtěte

4 min. čtení

Motor 1.0 TSI v ojetinách – je důvod se ho bát?

17. 4. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Řadový šestiválec BMW N54

V roce 1973 představilo BMW fantastický přeplňovaný motor E20 pro 2002 Turbo. Na svou dobu to bylo něco neuvěřitelného. Ohromný výkon, zátah, reakce… První sériově vyráběný přeplňovaný motor ale neměl pořádné následovníky. BMW se spoléhalo na své atmosférické agregáty, které byly vynikající. Opravdu. I když přece jen se v určité chvíli začali marketingoví manažeři značky drbat na hlavě nad tradičním heslem „podvozek rychlejší než motor“. Trochu to evokovalo, že motory moc neumí a BMW potřebovalo všem vytřít zrak. To se stalo v roce 2006, kdy se objevil přeplňovaný řadový šestiválec o objemu tři litry, který byl osazen hned dvojicí turbodmychadel.

Motor vlastně vycházel z motoru M54, z něhož si vzal třeba systém hliníkového bloku. V sobě měl implementovány všechny technologické vychytávky, které tehdy BMW nasazovalo do aut – od variabilního zdvihu Valvetronic, variabilní časování všech ventilů Double VANOS až po elektrické vodní čerpadlo. 

To nejdůležitější ovšem byla dvě turbodmychadla. Nejde o žádné ohromné turbíny, které mají děsivou setrvačnost. Naopak. BMW nasadilo dvě malá turba, která výrazně omezovala čas náběhu. Díky tomu zpoždění pod plynem bylo velmi malé. Ale konstrukce musela vyřešit několik zásadních věcí, které systém přinášel. Například malé a lehké turbo je náchylnější na kolísání tlaku ve výfukovém potrubí. Představte si malé, ale velmi výkonné auto, které si „upustí“ do výfuku a v cestě mu stojí taková miniaturní vrtulka. Asi pochopíte, že spolehlivost by nebyla silnou stránkou auta. Skládání tlakových vln u takového agregátu není vůbec jednoduché, takže muselo nastoupit další supermoderní řešení – elektronické vstřikování s piezoelektrickými ovladači. Ty bohužel byly příliš drahé a přece jen ne úplně dokonalé, takže v další generaci už byly nahrazeny solenoidy, ale i tak dokázaly s propracovaným mapováním omezit tlakové rázy a teplotu na výfuku. 

Také čtěte

3 min. čtení

Jak na odškodnění psychické újmy po dopravní nehodě?

11. 4. 2024 Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Motor byl tak fantastický, že najednou s ním mělo BMW samo dost problémů. Vyhrálo totiž dvakrát titul Engine of the Year (2007 a 2008), ale silně zastínil i motor do BMW M3. Proč? No představte si, že si koupíte drahé BMW M3 s vidlicovým osmiválcem o objemu čtyři litry a najednou je rychlejší výrazně levnější BMW 335i! Jak se to stalo, když osmiválec má o 110 koní větší výkon a shodný točivý moment 400 N.m? To kvůli nástupu točivého momentu ve výrazně nižších otáčkách. Zatímco M3 má vrchol ve 3900 ot./min, 335i s motorem N54 ho nabízel v konstantní výši v rozsahu 1900 až 5000 ot./min! A i když M3 byla ve výsledku lepší ve zrychlení i maximální rychlosti, prvotní síla v nízkých otáčkách znamenala docela silný úbytek zákazníků od divize M. Ostatně už další generace BMW M3 už o osmiválec přišla a hádejte, čím byla nahrazena? 

A jak to s motorem N54 dopadlo? Byl samozřejmě nahrazen. Od systému TwinPower Turbo BMW ustoupilo, protože bylo příliš drahé a technicky obtížné a přešlo k systému jedné TwinScroll jednotky.