Pokud jste někdy slyšeli z auta ty typické cvakavé zvuky, které se ozvou při zatáčení do plného rejdu, vítejte v klubu majitelů auta s vadným homokinetickým kloubem. Je to jeden z nejvíc rozpoznatelných zvuků, které moderní auto vůbec vydá. A taky jeden z těch, které majitele přivedou rovnou k mechanikovi.
Jak poznat vadný homokinetický kloub a co s tím?
Články na téma odhalení závad a chyb na autě:
- Co je nouzový režim v autě
- Jak poznat vadný čep řízení
- Vstřikovače – riziko moderních motorů
- Jak poznat závadu termostatu auta
- Palivové čerpadlo ničí jízda s téměř prázdnou nádrží
- Nefungují parkovací senzory? Příčina je často banální
- Jak vypnout nouzový režim auta?
- Kulový čep řízení – jak poznat, že je špatný?
- Homokinetický kloub: Jak poznat projevy závady? - právě čtete
K čemu vlastně slouží
Homokinetický kloub, někdy zkráceně „homokineťák“, v angličtině CV joint (z anglického constant velocity), je součást poloosy, která přenáší kroutivý moment z převodovky na hnané kolo. Vtip je v tom, že kolo se nepohybuje jen rovně. Nahoru a dolů ho posouvá pérování, do stran ho točí volant.
Klasický kardanový kloub, který znáte třeba z nákladních aut, by tu práci nezvládl, protože při větším úhlu vychýlení začne přenášet otáčky nerovnoměrně. Vstupní hřídel by sice běžela konstantně, ale výstupní by zrychlovala a zpomalovala v každé otáčce. To by se na kolech projevilo vibracemi, které by řidič v autě jednoduše nesnesl.
Homokinetický kloub tohle obchází. Bez ohledu na to, do jakého úhlu je vychýlený, přenáší otáčky rovnoměrně. Odtud ostatně to jméno, „homo“ znamená stejný a „kinetický“ se vztahuje k pohybu. Jde tedy o stejnoměrný pohyb. Patent na něj má Alfred Hans Rzeppa, inženýr Fordu, který svůj návrh přihlásil v roce 1926 a později ho ještě několikrát vylepšil.
Mimochodem, právě po něm se v anglosaském světě homokinetický kloub často nezývá Rzeppa joint. V autech se začal masově používat po druhé světové válce, kdy ho proslavily americké Jeepy. Reálným průlomem v osobních autech byl ale až rok 1959, kdy ho Alec Issigonis použil v Mini, prvním masově vyráběném autě s pohonem předních kol.
- Přečtěte si také: Poloosa dělá problémy obvykle kolem nájezdu 200 tisíc kilometrů
Jak je to uvnitř
Konstrukce homokinetického kloubu je popravdě docela elegantní. Uvnitř jsou tři hlavní díly. Vnitřní část tvaru hvězdy, která je nasazená na poloose, vnější část tvaru misky, ve které je vyfrézováno šest drážek, a mezi nimi šest ocelových kuliček, které jsou udržovány v poloze klecí.
Kuličky se pohybují tak, že vždy bisektují úhel mezi vstupní a výstupní hřídelí. Tedy pokud je úhel mezi hřídelemi řekněme 30 stupňů, kuličky jsou natočené přesně v 15 stupních. Díky tomu se otáčky přenášejí naprosto rovnoměrně. Běžné homokinetické klouby zvládají vychýlení až 47 stupňů, některé sportovní typy i 54 stupňů. To je důvod, proč v autě můžete při parkování vytočit kola až do dorazu a auto stejně klidně popojede.
Celé to je zakryté pryžovou manžetou, takzvanou prachovkou, která drží uvnitř maziva (typicky speciální molybden-disulfidové vazelíny) a brání tomu, aby se dovnitř dostala voda, prach a nečistoty.
Proč to klepe – špatný homokinetický kloub
Princip je vlastně docela jednoduchý. Ocelové kuličky se pohybují v drážkách vnější části kloubu. Drážky mají specifický tvar, který umožňuje, aby se kuličky pohybovaly hladce při zachování přesné polohy. Když je všechno v pořádku, kuličky se pohybují v drážkách jako vlak po koleji.
Problém ale nastává, když dojde k opotřebení. Drážky se postupně vymačkávají a vydírají, kuličky ztrácejí přesnou polohu a začínají v drážkách „skákat“. Při zatáčení do plného rejdu, kdy je úhel kloubu maximální, je situace nejhorší. Zatížení jednotlivých kuliček je nerovnoměrné, opotřebené části drážek najednou pracují s namáhanými kuličkami a vzniká právě to charakteristické rytmické cvakání. Jedna otáčka kola, jedno klepnutí. Někdy dvě, podle toho, kolik kuliček je opotřebených.
Většinou jde o vnější kloub poloosy (tedy ten u kola). Vnitřní kloub, který sedí blíž k převodovce, má menší úhly a opotřebovává se pomaleji. Pokud klepe vnitřní kloub, projevuje se to typicky jiným zvukem, spíš klepáním nebo dunivými vibracemi při akceleraci nebo zpomalování.
Co tu závadu způsobuje?
Nejčastější příčina selhání homokinetického kloubu je banální a už o ní byla výše řeč. Praskne prachovka. Stane se to třeba o ostrý kámen, o kořen při off-roadovém ježdění, nebo prostě stářím a popraskáním gumy. Mazivo z kloubu uniká, dovnitř se dostává voda a nečistoty a opotřebení nebere vysoké tempo.
Při pravidelné kontrole se prasklá prachovka pozná snadno, na podběhu poloosy a okolí jsou pak typické stopy odstříknuté vazelíny. Pokud ji odhalíte včas a vyměníte ji ještě před tím, než se kloub začne kazit, můžete kloub zachránit. Stačí ho rozebrat, vyčistit, vyměnit prachovku a doplnit mazivo. Cena za takovou opravu se pohybuje v řádu několika stovek korun za prachovku a hodinu práce mechanika.
Pokud ale začne kloub už klepat, je to průšvih. Klepání znamená, že se opotřebení dostalo do takové fáze, kdy už pomoct výměnou prachovky nelze. V tomto stádiu se vyměňuje celý kloub, případně rovnou celá poloosa. U běžných aut středně třídy zaplatíte za novou poloosu kolem 2 500 až 5 000 korun, plus za práci mechanika. U prémiových značek to může jít klidně přes 15 000 korun za stranu.
Zdroj info: US Patent č. 1,665,280, Bosch Automotive Handbook.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
