Historie elektromobilů: Jak to všechno začalo a opravdu předběhly spalováky?

17. 6. 2021 6 min. čtení Elektromobilita

Rozmach elektromobility s sebou v posledních letech nese z velké části i pochopitelný odpor k něčemu novému a pro spoustu lidí tak trochu neznámému. Ve skutečnosti to zase až taková novinka není. Naopak. V historii už jedno období rozmachu elektromobility bylo.

Historie elektromobilů: Jak to všechno začalo

Karl Benz postavil první automobil se spalovacím motorem v roce 1886. Proč to zmiňujeme? Abychom na pomyslné časové ose ilustrovali, že pan Benz byl skutečně první. O nějakých 51 let dřív, tedy roku 1835, totiž vznikl v Holandsku vůz, který sestavil Sibrandus Stratingh. Byl to tedy spíše model v měřítku, neměl nabíjecí baterie, ale je považován za první elektromobil.

První elektromobil

Rok 1859 je potom považován za rok vzniku nabíjecích akumulátorů (Gaston Planté), které byly podstatně vylepšeny roku 1881 vědcem jménem Camille Alphonse Faure do víceméně použitelné podoby. Tento vývoj následně vedl k tomu, že se začaly akumulátory i průmyslově vyrábět. První použitelný elektromobil spatřil světlo světa roku 1881 a měl ho na svědomí francouzský vědec Gustave Trouvé.

Gustave Trouvé a jeho první elektromobil

Už tehdy se také objevovaly první služby sdílení aut, kterými byly právě elektromobily! Už to, že někdo bude mít flotilu aut, která se bude půjčovat, byla na tehdejší dobu velmi převratná myšlenka. Snažíme se ji aplikovat i dnes, ale nedá se říct, že nějak extra úspěšně.

Elektrické taxíky

V Americe s tím přišel William C. Whitney, který začal se svým přítelem Albertem Popem provozovat na Manhattanu elektrické taxíky. Kdo chtěl taxikařit, byl proškolen, půjčil si vůz a začal. Dokonce fungovala i jakási centrální stanice, kam s vybitým taxíkem dorazil řidič na výměnu baterie, což byla otázka pár minut. Po výměně pak mohl pokračovat v práci. Nabíjení tehdy ještě trvalo dost dlouho a taxíky víc stály, než jezdily. V New Yorku byla služba velmi zisková a úspěšná. Později firma expandovala do Bostonu, New Jersey, Newportu a Chicaga. Tam ale bohužel elektrické taxíky narazily na nedostatečně proškolený personál a špatné řízení poboček. I proto celý projekt nakonec skončil nezdarem.

V USA se začaly elektrické vozy pomalu prosazovat. Měly je rády zejména ženy, které nechtěly spalovák startovat klikou, nechtěly se špinit s doléváním paliva a podobně. Současně s tím však na trhu byla i parní auta, která sice byla nepraktická, ale lidé na ně byli zvyklí.

První stovka

Pak už to šlo poměrně rychle a v roce 1899 Camille Jenatzy překonal milník 100 km/h v elektromobilu Jamais Contente, který byl výrazně doutníkovitého tvaru. Vůz byl na svoji velikost dost těžký, jeho hmotnost byla 1450 kilogramů. Poháněly ho dva elektromotory o výkonu 25 kW a měl dřevěná loukoťová kola. Rychlostní rekord, kterého dosáhl, měl hodnotu 105,88 km/h.

Elektrovůz Jamais Contente

Toto byla zlatá doba elektromobility. Po přelomu století automobilky prodávaly více aut na baterky než těch se spalovacími motory. Doba tehdy přála rozvoji cestování a tady začala lidem vadit omezená možnost dojezdu a dlouhé dobíjení elektromobilů. Dokud se jezdilo po městech, bylo to v pořádku, ale jak chtěla rodinka vyrazit za babičkou přes dva okresy, přišel problém. Postupně se tedy začaly stále víc a víc prosazovat spalovací motory.

Konec elektromobility

Odborníci pak uvádějí jako konec této první vlny elektromobility rok 1924. Tehdy totiž nebyl na autosalonech a výstavách představen ani jeden nový elektromobil. Následovalo období, kdy byla elektromobilita upozaděna na naprosté minimum. Kdykoliv byla nějaká ropná krize, tedy za druhé světové války, 70. léta a podobně, tak se sice pár prototypů ukázalo a několik málo vozů se dostalo do výroby a následně na trh. Byly to ale spíš takové výstřely do tmy a automobilky se tím spíš jistily pro situace "co kdyby náhodou tahle ropná krize trvala dalších 25 let".

Měsíční prvenství

Historický zápich si ale elektromobily přeci jen připsaly. Lunar Rover byl prvním vozem, který se proháněl po Měsíci. Stalo se tak 31. července 1971 a vůz dosahoval maximální rychlosti 13 km/h. Co se týče dojezdu, tak se počítalo se zhruba 90 kilometry, což se nakonec ukázalo jako vcelku pravdivý údaj. Na našeho vesmírného souseda si Lunar Rover vezly posádky Apolla 15, 16 a 17. Provoz vždy probíhal víceméně bez potíží. Tedy až na blatníky, které se ukázaly jako problematické. U mise Apolla 16 ho poškodil John Young a prach odletující od kol pak způsoboval problémy, protože pokryl všechny citlivé přístroje, které se pak přehřívaly a zvyšovaly spotřebu vozu. Své s blatníkem zakusil i Eugene Cernan při misi Apolla 17, který o něj nechtěně zachytil kladivem. Posádka pak zkoušela provizorně blatník opravit lepicí páskou. Ta se pokryla prachem a nefungovala. Nakonec musela posloužit mapa, lepicí páska a úchytky na světla. To už fungovalo. Tahle provizorní "sada na opravy blatníků Lunar Roveru" se dostala zpět na Zemi (na rozdíl od Lunar Roveru). Astronauti před návratem vše rozebrali a úchytky dokonce znovu použili v lunárním modulu.

Lunar Rover a na něm astronaut Eugene Cernan

Nová vlna

V průběhu let se automobilky věnovaly téměř výhradně vozům klasické koncepce. Sem tam někde vykoukla elektrická varianta (hodně se v tomto směru snažilo například BMW), ale signifikantně promluvil do historie až EV1 od General Motors. Byl to technicky zajímavý vůz, neměl převodovku ani diferenciál, protože každé přední kolo mělo svůj elektromotor. Dojezd byl zhruba 190 kilometrů a nabíjení zabralo přes šest hodin. Elektromobil to byl zajímavý, problém byl s vysokou cenou a také s tím, že se na něj vázala jedna politicko-ekologická kauza. Ta byla naštěstí zažehnána (v daleko radikálnější podobě ji máme dnes v EU), ale přeci jen z ní něco zůstalo - povinnost výrobců automobilů kupovat si emisní kredity za prodej aut se spalovacími motory, s čímž se následně začalo vesele kšeftovat. Právě z těchto kreditů nakonec zbohatla Tesla a Elon Musk postavil její úspěch na prodejích emisních odpustků ostatním automobilkám.

Zdroj médií: NASA, novethic, University of Groningen, Logicités, General Motors
Jakub Mokříš

Autor článku
Kuba má rád praktická auta, která dávají smysl, ale i ta, která moc smysl nedávají a dělají primárně radost. Sám na nich něco málo udělá, ale složitější úkoly raději přenechá profíkům.

Podobné články

Chcete zdarma dostávat prémiový obsah, zajímavé nabídky a akce do svého e-mailu?