800 voltů už nestačí. Nová generace elektromobilů slibuje nabití za pět minut

Proč se vůbec ženeme za vyšším napětím?

Začněme krátkou fyzikální rozcvičkou, protože jinak by celé téma postrádalo kontext. Přenášený výkon je daný součinem napětí a proudu (P = U × I). Pokud chceme dostat do auta hodně energie za krátký čas, máme dvě cesty. Buď zvýšíme proud, což nás vede na silnější kabely, větší ztráty teplem a komplikovanější chlazení, nebo zvedneme napětí a proud při stejném výkonu klesne.

Mimochodem, současné kabely jsou už tak dost neforemné, takže jejich další zesilování je trochu problematické. Je třeba vždy počítat s tím, že nabíjet potřebuje jak statný muž, tak i křehká žena, která musí kabel zvládnout připojit do konektoru sama. 

Druhá varianta, tedy zvyšování napětí, se ukazuje jako rozumnější, protože ztráty na vodičích rostou s druhou mocninou proudu (Pz = I² × R). Když se z 400 V přejde na 800 V, klesne proud na polovinu a tepelné ztráty na čtvrtinu.

Konkrétní čísla situaci ilustrují docela hezky. Při proudu 250 A v systému 400 V potřebujeme kabel s průřezem 95 mm². Pokud snížíme proud na 125 A při napětí 800 V, vystačíme si s pouhými 35 mm². Hmotnost mědi v hlavních svazcích klesne zhruba třikrát.

• Mohlo by vás zajímat: Elektromobily a 800 voltů – jaký to má důvod?

Hraniční pásmo: kolem 900 voltů

Prvním sériově vyráběným osobním autem se skutečně vysokou napěťovou architekturou je americký Lucid Air, který je v prodeji od roku 2021. Pracuje s napětím 924 V a má pohon postavený na invertorech s tranzistory ze silikon-karbidu (SiC).

Šéfinženýr Peter Rawlinson, mimochodem bývalý hlavní konstruktér Tesly Model S, postavil techniku okolo jediného cíle, jímž je maximální účinnost. Elektromotor pracuje s účinností okolo 95 %, řídicí jednotka nabíjení Wunderbox umí spolupracovat s 500V i 1000V stanicemi a celý systém zvládá rychlonabíjení až 400 kW. Lucid uvádí, že Air dobije 480 km dojezdu zhruba za 21 minut, což rozhodně není málo.

Také čtěte

2 min. čtení

Zrušila dovolenou kvůli kolenu. Pojišťovna jí nedala ani korunu

20. 8. 2026 V. F. Vrablová Rádce motoristy

Druhým hráčem v této kategorii je čínské NIO s modelem ET9. Architektura má špičkové napětí 925 V, k tomu SiC modul dimenzovaný na 1200 V a baterii o kapacitě 120 kWh s podporou nabíjení 5C. V praxi to znamená špičkový výkon přes 600 kW při proudu 765 A.

NIO slibuje doplnění 255 km dojezdu za pět minut podle čínského cyklu CLTC. Ten je sice notoricky benevolentní a reálná čísla budou skromnější, ale i tak jde o velmi slušný výkon. ET9 je navíc první sériové auto v Číně s plně 900V architekturou napříč celým palubním systémem, tedy včetně klimatizace a pomocných obvodů.

• Přečtěte si také: Jaký je vývoj čínských elektromobilů? Většině z nás budou za pár let stát v garáži

Symbolická hranice padá: 1000 voltů

Pokud vám 925V a 600 kW přišlo jako extrém, BYD ho překonal. Na jaře 2025 představil platformu Super e-Platform, která se honosí titulem první sériové architektury s plným napětím tisíce voltů. Modely Han L a Tang L podporují nabíjení rychlostí 10C, tedy desetinásobkem vlastní kapacity baterie za hodinu. Při proudu 1000 A a napětí 1000 V se dostáváme na špičkový výkon přesahující 1 MW, což je hodnota, která zatím u osobních aut neměla obdoby.

BYD slibuje dobití na 400 km dojezdu za pět minut a v živé prezentaci ukázal nabíjení z 10 na 62 % SoC za tento časový úsek. K tomu samozřejmě potřebovali novou verzi baterie Blade s tlustšími iontovými kanály a vnitřním odporem sníženým o polovinu, a hlavně silikon-karbidový modul dimenzovaný na 1500 V, který dokáže přepínat dostatečně rychle s minimem ztrát. Klíčovou součástkou celé skládačky je právě tato výkonová elektronika, bez které by 10C nabíjení bylo nemyslitelné.

Pikantním detailem je, že běžný čínský konektor GB/T nedokáže přenést 1000 A sám o sobě. BYD proto u megawattových stanic používá dva kabely a dvě zásuvky pracující souběžně. V Evropě by tento problém řešil konektor MCS (Megawatt Charging System), původně vyvinutý pro elektrické kamiony. Ten zvládá až 1250V a 3000 A, tedy teoreticky až 3,75 MW.

Také čtěte

5 min. čtení

Kolik stojí jídlo na benzínce v Rakousku? Aktuální ceny v srpnu 2026

28. 8. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Co to celé brzdí?

S vyšším napětím přichází několik problémů, které není dobré přehlížet. Izolace vodičů, vinutí motorů i jednotlivých součástek musí být robustnější. Při spínání ve výkonové elektronice se totiž na vinutí motoru objevují krátkodobé napěťové špičky až okolo 1500 V.

Tomuto jevu se říká částečný výboj a postupně degraduje izolaci, takže projektanti musí pracovat s kvalitnějšími materiály, často s dielektrickou pevností nad 20 kV/mm. K tomu se přidává nutnost lépe těsnit konektory, protože vlhkost v kombinaci s prachem může na vyšších napětích vyvolat průraz nebo oblouk.

Druhou věcí je cena. Silikon-karbidové tranzistory jsou pořád citelně dražší než klasické křemíkové IGBT a u 1000V architektury je potřeba sahat po součástkách dimenzovaných minimálně na 1200 V, často spíš na 1500 V. To zvedá cenu invertoru, nabíječe i řídicích jednotek baterie, a to dost zásadně. Není proto divu, že se technologie zatím prosazuje v prémiové třídě, kde se vyšší náklady dají schovat za luxusní výbavu.

Třetím kamenem úrazu je infrastruktura. Drtivá většina existujících rychlonabíječek po světě nezvládá výstupy přes 400 kW a s napětím přes tisíc voltů má potíže. Auto s 1000V architekturou si na běžné stanici samozřejmě poradí, ale velkou část výhody tím ztratí. Stavba megawattové infrastruktury navíc znamená přivést vysoký příkon, často s vlastním bateriovým úložištěm coby tlumičem špiček. BYD plánuje v Číně postavit přes 4000 takových stanic, v Evropě se zatím čeká.