Levný elektromobil v Česku: Rozhoduje cena baterie

Levné elektromobily tak nějak existují. Jenže pro většinu lidí jsou pořád drahé. Jak to jde dohromady? Pojďme si rozebrat, kde se trh reálně nachází, co určuje cenu a kdy se opravdu dočkáme cenovky srovnatelné s lidovými spalovacími auty.

Cena baterie rozhoduje úplně o všem

Pokud chcete pochopit, proč elektromobil stojí tolik, kolik stojí, začněte u baterie. Trakční baterie tvoří dlouhodobě zhruba 30 až 40 procent výrobní ceny vozu. Když klesne cena akumulátoru, klesne cenovka auta jako celku.

BloombergNEF zveřejnil v prosinci 2025 svoji každoroční studii a čísla jsou docela zajímavá. Globální průměrná cena bateriových packů klesla meziročně o 8 procent na 108 dolarů za kWh. Od roku 2010 je to pokles o 93 procent. Specificky elektromobilové BEV packy se prodávaly v průměru za 99 dolarů za kWh, tedy pod psychologickou hranicí sto dolarů. Tady je ale háček. Čínský průměr je 84 dolarů za kWh, evropský o 56 procent vyšší. Severoamerický o 44 procent vyšší. Když si Volkswagen vyrábí pack v Německu, dělá to dráž než když ho CATL vyrobí v Číně.

Také čtěte

5 min. čtení

Jak poznat špatné silentbloky a proč mění jízdní vlastnosti auta?

dnes J. Mokříš Tipy a rady

Druhá důležitá věc je chemie. LFP (lithium-železo-fosfát) baterie se v roce 2025 prodávaly v průměru za 81 dolarů za kWh. Pro porovnání, NMC trakční akumulátory s kobaltem a niklem stály v průměru 128 dolarů. Rozdíl 47 dolarů na kWh je u 50kWh baterie 2 350 dolarů, tedy přibližně 55 tisíc korun. To není málo. Závěr je jednoduchý: levný evropský elektromobil dnes prakticky nelze postavit bez čínských článků. Volkswagen, Stellantis i Renault to vědí a u svých nových entry modelů s tím počítají.

Co se právě teď mění v Bruselu

V prosinci 2025 Evropská komise představila Automotive Package a stojí za to si všimnout pár věcí, které se přímo dotýkají vstupního segmentu. Vzniká nová kategorie M1E, tedy elektrické osobní vozy do délky 4,2 metru vyrobené v EU. Auta v této kategorii se v období 2025 až 2034 budou počítat do flotilových emisních cílů koeficientem 1,3. Pro automobilku to znamená, že jeden prodaný malý evropský elektromobil jí pomůže s emisemi, jako kdyby prodala 1,3 vozu. Poprvé je tak finanční motivace pro výrobu opravdu levných modelů přímo v legislativě.

Druhá změna není úplně dobrou zprávou pro zanícené ekology. Původní cíl stoprocentní redukce emisí v roce 2035 byl změkčen na 90 procent, zbylých 10 procent lze pokrýt e-palivy, biopalivy nebo nízkouhlíkovou ocelí vyrobenou v EU. Plug-in hybridy se po roce 2035 budou dál smět prodávat. Pro výrobce je to flexibilita, ale pro tempo přechodu na BEV je to brzda. Organizace Transport & Environment spočítala, že nový rámec povede do roku 2050 k dodatečným 720 milionům tun CO₂.

Z pohledu zákazníka, který čeká na levný elektromobil, platí jednoduchá logika. Pokud automobilka může splnit emisní cíle plug-in hybridem za milion, nemá důvod tlačit na výrobu malého BEV s mizernou marží. Koeficient 1,3 ji ale táhne přesně opačným směrem. Která síla převáží, ukáží roky 2027 a 2028.

Také čtěte

2 min. čtení

Jedete autem do Rakouska? Tohle je oproti Česku jinak

6. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Co reálně přijde a kdy?

Pojďme konkrétně. Modely se dají rozdělit do tří vln:

První vlna je rok 2026. Škoda Epiq se již představila a začíná na částce lehce přes 600 000 korun. Technicky příbuzný Volkswagen ID. Cross přijde ve stejné cenové hladině. Malý hatchback VW ID. Polo má začínat na 20 tisících eur (něco kolem 500 tisíc korun) a do nabídky dorazí ještě letos. Cupra Raval stojí na stejné platformě MEB+. Pro koncern Volkswagen je to vstup do segmentu, kde dosud dominovala Dacia a čínské značky.

Druhá vlna je konec roku 2026 a rok 2027. Renault Twingo Electric chce automobilka dotlačit pod 20 tisíc eur, tedy zhruba 510 tisíc korun. Šéf Citroënu Xavier Chardon otevřeně mluví o návratu k filozofii starého modelu 2CV (zvaný Kachna) a chystá městský elektromobil pod 15 tisíc eur, premiéra konceptu proběhne na pařížském autosalonu v říjnu 2026. Kia EV1 jako menší sourozenec EV2 míří na 500 až 550 tisíc korun.

Třetí vlna, někdy v letech 2027 a 2028, by měla dostat cenovky pod 500 tisíc korun. Volkswagen ID. Every1, nástupce Dacie Spring na nové platformě CMF-BEV, Leapmotor A05. Tady už se začínáme dotýkat hranice, kde nový elektromobil cenově reálně konkuruje spalovákům.

Také čtěte

6 min. čtení

Emise CO2 a pokuty, které mohly automobilky položit

2. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Proč pořád není levně, i když by mohlo být

Pořizovací cena ale není totéž jako náklady na provoz. Wallbox stojí 15 až 30 tisíc korun včetně instalace. Pokud nemáte garáž ani parkování s elektrickou přípojkou, ztrácíte zhruba polovinu provozní výhody. Nabíjení doma za 4 až 6 Kč/kWh je úplně jiný svět než rychlonabíječka za 12 až 18 Kč/kWh. Levný elektromobil bez wallboxu už zkrátka tak levný není.

Druhý problém je segmentace. Levný elektromobil v evropském významu dnes znamená městské auto. Dojezd 200 až 350 km podle WLTP, pomalé DC nabíjení. Dacia Spring má DC pouze 34 kW, BYD Dolphin Surf 65 až 85 kW, MG4 v základní verzi 87 kW. Pro každodenní dojíždění to bez problému stačí, na dovolenou do Chorvatska to taky pojede, ale pouze velmi, velmi teoreticky, tedy s nutností delších nabíjecích pauz. Kdo chce kombinovat oboje, dostane se cenovkou tam, kde už se hranice „levného“ docela rozplývá.

Třetí věc, o které se nemluví dost. Od roku 2026 platí nová bezpečnostní metodika Euro NCAP. To znamená tvrdší čelní test ve 35 km/h a požadavek na fyzické ovládací prvky. Pětihvězdičkové hodnocení z roku 2024 nebo 2025 automaticky neznamená, že auto v novém testu obstojí stejně. Týká se to hlavně čínských malých elektromobilů a starších městských modelů. Cena se nakonec může promítnout i sem.

Závěr

Levný elektromobil v Česku už existuje a v roce 2026 jich na trhu je víc než kdykoli dřív. Pod 500 tisíc korun se vejde Dacia Spring, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf a od konce roku pravděpodobně i Renault Twingo. Pod 700 tisíc se segment během osmnácti měsíců rozšíří minimálně o sedm dalších modelů.