Když osobním autem odbočíte na běžné křižovatce doprava, většinou vůbec nepřemýšlíte nad tím, kudy přesně projede zadní kolo. U kamionu už je situace úplně jiná. Řidič může mít přední část tahače bezpečně ve svém jízdním pruhu a přesto se návěs o několik metrů za ním dostane podstatně blíž k obrubníku.
Křižovatky se nenavrhují jen podle toho, jestli je mezi dvěma obrubníky na pohled dost místa. Projektant musí ověřit takzvané vlečné křivky návrhového vozidla, tedy plochu, kterou celé vozidlo nebo souprava při průjezdu skutečně potřebuje. A u šestnáctimetrového kamionu bude výsledek vypadat úplně jinak než u osobního auta.
Při jízdě rovně není na nákladním autě nic zvláštního. Jakmile ale zatočí, jednotlivé nápravy začnou opisovat rozdílné dráhy. Přední kola tahače jedou po větším oblouku, zatímco zadní náprava jej řeže směrem dovnitř. Ještě výraznější je to u tahače s návěsem, protože souprava má další bod otáčení v oblasti točnice. Výsledkem je jev, který každý řidič kamionu dobře zná. Při pravém odbočení musí často tahačem nejprve vyjet dál do křižovatky a teprve potom začít výrazněji zatáčet, jinak zadní kola návěsu skončí na obrubníku.
Jenže projektant nemůže spoléhat na to, že si řidič nějak poradí. Musí vytvořit takovou geometrii křižovatky, aby se do ní předpokládané vozidlo skutečně vešlo. A nekontrolují se pouze kola. Návěs má také přední a zadní převis a jeho karoserie opisuje jinou stopu než pneumatiky. Zatímco kola řežou oblouk směrem dovnitř, zadní roh návěsu se může při zatáčení naopak vychýlit směrem ven. Proto nestačí nakreslit pouze stopu kol.
V projektování se používají takzvané vlečné křivky vozidel. Zjednodušeně řečeno jde o obálku prostoru, kterou vozidlo při konkrétním manévru zabere. Projektant si zvolí návrhové vozidlo, určí jeho výchozí polohu a nechá jej projet zamýšlenou trasou. Výpočet přitom pracuje s rozvorem, délkou, šířkou, převisy jednotlivých částí a u souprav samozřejmě také s jejich vzájemným natočením.
Výsledkem není jedna čára, ale celý pás. Uprostřed můžeme mít stopu některého z kol, kolem ní ale vzniká obálka celého vozidla. Právě ta ukáže, jestli návěs nepřejede přes obrubník, nesmete značku nebo zadním rohem nezasáhne sousední jízdní pruh. Dnes se podobné ověřování dělá běžně v projekčním softwaru. Vozidlo se jednoduše „prožene“ navrženou křižovatkou a projektant přímo ve výkresu vidí, kde vzniká problém.
Pro podobné výpočty se nepoužívá náhodně vybraný tahač, který zrovna stojí před skladem. České technické podmínky pracují s definovanými návrhovými vozidly. Jedním z nich je návěsová souprava označovaná NS. U ní se počítá s celkovou délkou 16,50 metru a šířkou 2,50 metru. Samotný tahač má v návrhovém modelu délku přibližně 6,1 metru a návěs přes 13,6 metru. Důležité přitom nejsou jen celkové rozměry, ale také rozvory a převisy.
Vedle toho existují další návrhová vozidla. Například velký nákladní automobil N2 má v používaném modelu délku 10,1 metru. Samostatně se řeší také autobusy a další vozidla. A právě volba návrhového vozidla je důležitá. Není nutné, aby každá ulička mezi rodinnými domy umožňovala komfortní průjezd libovolné návěsové soupravy, pokud tam taková doprava nemá co dělat. Musí se tam ale dostat například svoz odpadu nebo hasiči. Naopak křižovatka u průmyslové zóny navržená jen podle popelářského auta by byla poměrně zásadní problém.
Mohlo by se zdát, že řešení je jednoduché. Kamion se nevejde? Tak uděláme větší poloměr zatáčky. Jenže tím můžeme vytvořit jiný problém. Když uděláme nároží křižovatky obrovské, osobní auta jím začnou projíždět mnohem rychleji. Zhoršit se může také situace chodců, protože se prodlouží přechod a vozidla se k němu dostávají vyšší rychlostí.
Projektant tedy hledá kompromis mezi průjezdností velkých vozidel a požadovaným chováním osobní dopravy. A právě zde vznikají řešení, která mohou řidiči osobního auta na první pohled připadat zvláštní. Typickým příkladem jsou přejezdné části vozovky. Osobní automobil vede obrubník po relativně utaženém oblouku, zatímco kamion může při odbočování částí soupravy najet na speciálně upravenou zpevněnou plochu.
Velmi pěkně je to vidět na malých okružních křižovatkách. Kdybychom jejich kruhový jízdní pás udělali tak široký, aby se na něj pohodlně vešel každý kamion, osobní auta by mohla křižovatkou projíždět skoro rovně a vysokou rychlostí.
Proto bývá kolem středového ostrova přejezdný prstenec. Pro osobní auto funguje jako optické a často i výškové zúžení vozovky, takže řidiče nutí skutečně objet středový ostrov. Kamion ale při průjezdu může zadními koly návěsu přes prstenec přejet. Je to záměr, nikoliv chyba návrhu. Podobně mohou být konstruovány také některé dopravní ostrůvky nebo jiné části křižovatky, pokud je potřebuje velké vozidlo při manévru využít. A právě vlečná křivka projektantovi ukáže, která část musí být přejezdná a která už může být zvýšená tak, aby přes ni vozidlo neprojelo.
Samotná plocha vozovky navíc není všechno. Představte si, že zadní kola návěsu bezpečně projedou deset centimetrů od obruby. Na první pohled máme hotovo. Jenže horní část návěsu může při zatáčení opisovat jinou dráhu. Do prostoru navíc zasahují zpětná zrcátka tahače, převis karoserie a případně samotný náklad. Vedle vozovky přitom stojí značky, semafory, sloupy veřejného osvětlení, zábradlí nebo stromy.
Vlečná křivka tedy neřeší jen otázku, jestli pneumatiky zůstanou na asfaltu. Důležitý je prostor pro celé vozidlo. U běžného kamionu je to problém hlavně v půdorysu. U nadrozměrných přeprav už se musí řešit ještě mnohem větší obálka nákladu a někdy i výška nad vozovkou. Tam může být problematická trolej, portál dopravního značení, most nebo třeba koruna stromu.
Jeden samotný a řekněme zkušební průjezd kamionu křižovatkou může vyjít. To ale ještě neznamená, že bude křižovatka fungovat stejně dobře v reálném provozu. Někde lze připustit, že velké vozidlo při odbočení krátkodobě využije část protisměrného jízdního pruhu. Jinde to kvůli intenzitě dopravy, rozhledovým poměrům nebo konkrétnímu uspořádání vhodné není.
Rozdíl je tedy mezi tím, zda kamion křižovatkou fyzicky projede, a tím, zda jí projede způsobem, který od něj návrh skutečně požaduje. U frekventované křižovatky na hlavním tahu by nebylo ideální, kdyby každá souprava musela zastavit a čekat, až se úplně uvolní protisměr. Na nějaké málo používané obslužné komunikaci může být podobný manévr naopak přijatelný. Proto se geometrie neposuzuje izolovaně. Souvisí s intenzitou dopravy, typem komunikace, rychlostí i tím, jaká vozidla se zde mají pravidelně pohybovat.
I proto existují křižovatky, na kterých vidíte obrubník plný černých stop od pneumatik nebo rozježděný kus zeleně vedle silnice. To je v podstatě doslova graficky znázorněná vlečná křivka nakreslená reálnými kamiony. Příčin může být několik. Křižovatka může být stará a vznikla v době, kdy se počítalo s jiným provozem. Mohla se změnit doprava v okolí, například po vybudování logistického areálu. Anebo geometrie jednoduše neodpovídá vozidlům, která ji dnes pravidelně používají.
Typický problém může vzniknout také při dodatečném osazení dopravního ostrůvku, značky nebo jiného prvku. Stačí ubrat několik desítek centimetrů v kritickém místě a kamion, který dříve projížděl bez problémů, začne jezdit zadním kolem přes obrubník. Právě proto patří kontrola průjezdu mezi věci, které se řeší už v projektu. Současné požadavky na projektovou dokumentaci ostatně mezi prvky dopravního řešení výslovně uvádějí také poloměry okružních křižovatek, jejich vjezdy a výjezdy a vlečné křivky.
Mohli bychom tedy úplně všechny křižovatky navrhovat tak, aby jimi bez sebemenšího omezení projel obrovský kamion. Technicky by to šlo. Výsledkem by ale byly gigantické asfaltové plochy, velké poloměry oblouků a křižovatky, které by osobní auta sváděly k vysoké rychlosti. Smyslem návrhu proto není vytvořit co největší křižovatku, ale nejmenší křižovatku, která bezpečně zvládne dopravu, pro kterou je určená.
