Diesel a nejčastější chyby jeho majitelů

Palivo 

Krátce po přelomu tisíciletí ve velkém nastoupily systémy common-rail. Jejich výhodou byla lepší spotřeba i kultivovanější chod motoru, bohužel se s tím pojila i negativa v podobě citlivých vstřikovačů nafty. Co si budeme povídat, tehdy to u nás na čerpacích stanicích nebylo úplně růžové a mnohdy stačila i jedna natankovaná nádrž na vesnické čerpačce a začaly problémy. Dnes už je to lepší, ale pořád ještě jsou motory, které jsou na kvalitu nafty poměrně citlivé. Ona ta nafta totiž nemusí zničit vstřikovače hned, ale nečistoty v ní způsobují usazování karbonu a podobné radosti. Proto je lepší tankovat u spolehlivého zdroje, kde je pořádná „výtoč“, a to buď naftu prémiovou, nebo klidně i tu obyčejnou, ale přidávat do ní aditiva (z vlastní zkušenosti doporučujeme třeba VIF). 

Long-life oleje

Měnit mazivo po 30 tisících kilometrech je strašně moc fajn pohledem správce firemní flotily, kterému to pak v nákladech vychází lépe. Kupující, kterému se pak takové auto jako ojetina dostane do rukou, může splakat nad výdělkem. Mazivo přestává plnit svoji funkci někdy mezi 15 a 20 tisíci kilometry, s čímž se pojí zvýšené opotřebení motoru a prakticky všech jeho komponent. Optimální interval výměny oleje neexistuje, obecně platí, že čím dřív, tím lépe. Pečlivkové mění po 10 tisících kilometrech, většina řidičů však po 15 tisících. Platí, že je lepší zvolit levnější značku oleje a měnit ho častěji, než měnit v delších intervalech, ale kvalitní lubrikant. Nejhorší dieselové motory v ojetinách bývají ty, které jezdily v prodlouženém intervalu výměny.

Také čtěte

2 min. čtení

Škoda Octavia 2 1.9 TDI: nevracející se ruční brzda

20. 4. 2024 Nikola Vrablová Tipy a rady

Turbodmychadlo

Ohraná písnička – dochlazování. Ano, platí že i vodou chlazené turbo je fajn dochladit, protože v něm sice i po vypnutí motoru proudí chladící kapalina, ale olej proudit přestane a může se doslova přepalovat. Mazání turbodmychadla je důležité pro jeho životnost, což souvisí s předchozím bodem, tedy výměnami maziva. Degradovaný olej nemusí fungovat optimálně, přičemž střed turba se otáčí rychlostí kolem 150 000 otáček za minutu v kluzném pouzdře a vystřeďuje ho právě tlak oleje. Cokoliv je v oleji a dostane se mezi středovou osu turba a pouzdro, způsobí poškrábání, vrypy a snížení životnosti.

EGR

Přepouštění spalin, respektive jejich části, zpět do sání, je způsob, jak se dají snížit emise. Bohužel to s sebou nese i negativní efekty a jedním z nich je právě samotný EGR. Po čase má tendence se zanášet a jeho klapka nemusí dojíždět až do krajních poloh. Částečně to řídící jednotka je schopna tolerovat, ale jednoho krásného dne spadne vůz do nouzového režimu a bude nutná buď výměna nebo alespoň důkladné vyčištění EGR ventilu.

DPF

Spoustu problémů bývá s filtry pevných částic. DFP potřebuje jednou za čas vyčistit vypálením, a to doslova. Buď dovstřik paliva nebo samostatný vstřikovač u DPF zajistí, že se nafta dostane bez spálení právě na filtr, kde shoří a vysokou teplotou saze doslova vysublimují, tedy alespoň jejich většina. Pro vypálení je však potřeba jet ustálenou rychlostí při vyšších otáčkách motoru (ideální je svižná dálniční jízda). Kdo jezdí po městě, tomu se DPF zanese, ale nevypálí, což je poukaz k velmi drahému servisnímu zásahu. Výměna DPF ani tak drahá není, ale samotná komponenta může stát i přes 100 000 korun.