Přehled zážehových motorizací je poměrně bohatý, na čemž má podíl facelift, kterým si model prošel v roce 2008. Tehdy se totiž přecházelo z emisní normy Euro 4 na normu Euro 5, čemuž se musela přizpůsobit i nabídka agregátů.
Vybíráme ojetinu – Škoda Octavia 2. generace (2. díl) – benzinové motory
Články na téma Škoda Octavia:
- Vybíráme ojetinu – Škoda Octavia 2. generace (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Škoda Octavia 2. generace (2. díl) – benzinové motory - právě čtete
- Vybíráme ojetinu – Škoda Octavia 2. generace (3. díl) – naftové motory
- Vybíráme ojetinu – Škoda Octavia 1. generace 1996-2010 (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Škoda Octavia 1. generace (2. díl) – benzinové motory
- Vybíráme ojetinu – Škoda Octavia 1. generace (3. díl) – naftové motory
- Škoda Octavia dostala decentní facelift
Benzinové motory Škody Octavia 2004-2013
1.2 TSI (77 kW)
Ze začátku velmi problematická motorizace, motor řady EA111, který proslul poddimenzovaným rozvodovým řetězem a jeho napínákem bez aretace. Obojí mělo za následek, že spoustě jedna-dvojek se řetěz vytahal a pak přeskočil. Na začátku problémů na sebe upozorňoval kraválem, kdo ho ignoroval, tomu skutečně přeskočil a následně se musel u prodejce dohadovat o reklamaci. Škodovka nakonec chybu uznala (docela to ale trvalo) a měnila řetězy, respektive celou rozvodovou sadu, v záruce. Dnes už bychom těžko hledali 1.2 TSI EA111, který by měl původní rozvody, ale pro jistotu si to při koupi ověřte.
Trable majitelům způsobují i izolace kabelů svíček, které hodně chutnají kunám, na toto tedy pozor, stav kabelů si při koupi rozhodně ohlídejte. Stejně tak odmontujte víčko, kterým se dolévá olej a přičichněte si k němu, pakliže cítíte z oleje benzín, není to dobré znamení. Znamená to, že auto bylo provozované především na kratších trasách, kde tento přímovstřikový motor s relativně velkými vůlemi jednoduše nespaluje veškeré palivo a to pak proniká do dolů do olejové vany. Nese to s sebou horší mazání a vyšší opotřebení. Léčí se to obvykle zkrácením intervalu výměny maziva a omezením krátkých tras. Ojetině, kterou toto trápí, bychom se ale raději vyhnuli.
1.4 16 V (55 a 59 kW)
Atmosférická čtrnáctistovka je v oktávce velmi spolehlivá, bohužel její výkon a krouticí moment mají s těžkým autem dost práce. Ani silnější 59 kW verze není úplně výhra a pro dálniční jízdy se nehodí skoro vůbec. Částečně je na vině pětistupňová převodovka, ale prostě a jednoduše je to spíš pro ty, kdo budou jezdit kratší trasy. Nepřímé vstřikování znamená, že agregátu nehrozí riziko karbonování a jednoduchá mechanika je výhodou při opravách. Chcete-li auto jen pro cesty na nákupy a rozvozy dětí do škol a školek, může klidnějšímu řidiči posloužit velmi dobře. Méně trpěliví jedinci budou motor vytáčet v očekávání lepší dynamiky, leč marně a zbytečně.
Online inzeráty Škoda Octavia 2. generace
1.4 TSI (90 kW)
Zde je to trochu jiná písnička! 90 kW a 200 Nm už umí s oktávkou docela slušně hýbat, bohužel začátky jedna-čtyřky provázely podobné závady, jako menšího bratříčka z rodiny EA111, tedy motor 1.2 TSI, ačkoliv ne v takové míře. Skutečně z nějakého důvodu zde řetězy přeskakovaly méně, ačkoliv se to stávalo. A na vině byly opět rozvody, které se později začaly měnit na záruku. Při koupi si toto ohlídejte, stejně jako případné ředění oleje palivem, jinak to ale není špatná motorizace. Co ale může být past na řidiče s těžko nohou, je spotřeba. Kdo zvládá trochu předvídat, nemá problém jezdit za pět, agresivnější jízda ale znamená třeba devět litrů na sto. Holt motory z této doby měly obecně trochu vysoký rozsah svého apetitu.
1.6 MPI (75 kW)
Za nás asi nejjistější volba u ojetiny. Motor bez přeplňování, spolehlivý, se spotřebou kolem 6-7 litrů na sto. Ve zrychlení to sice žádný přeborník není a na dálnici vzroste spotřeba na osm litrů, ale nemá se na něm moc co pokazit. Měňte mu každých 15 tisíc kilometrů olej a nezklame vás.
1.6 FSI (85 kW)
Technický základ tu nebyl špatný, nicméně automobilka zpečetila budoucnost mnoha agregátů předepsáním prodlouženého intervalu výměny. Ten některé motory snášejí relativně dobře, zde tomu tak nebylo. Malá náplň navíc rychle degraduje a už konzervativních 15 tisíc je na ni až až. Zlobí tady i přestavovač vačkového hřídele, vytáhává se rozvodový řetěz a některé motory i jakoby zvoní, což je údajně způsobeno vibracemi pístu ve válci v kombinaci s nesprávným spalováním. Prostě ne, vyhněte se mu.
1.8 TSI (112 a 118 kW)
Opět jsme u známého problému s rozvody, který se vyskytoval i zde. Kromě něj odcházejí i zapalovací cívky a vlivem špatné konstrukce pístů i pístních kroužků začne motor většinou už kolem nájezdu 20-40 tisíc kilometrů docela silně brát olej, a to klidně jeden litr na tisíc kilometrů. Opět spíše špatná volba, před kterou varujeme.
2.0 FSI (110 kW)
Tento dvoulitr jede skutečně pěkně a spotřeba se dá udržet někde v rozmezí 7-8 litrů. Pro správné spalování směsi však vyžaduje vysokooktanový benzín (Natural 98), což provoz prodraží. Konstruktéři bohužel tehdy ještě neuměli moc dělat přímovstřikové benzínové motory, takže má tendence ke karbonování a i agregát, který je zcela v pořádku mívá hrubší chod. Vyloženě nespolehlivý není, ale s ohledem na ekonomiku provozu nevidíme moc důvodů ho kupovat.
2.0 TFSI (147 kW)
Starší Škoda Octavia 2 RS měla tento motor, a to do faceliftu v roce 2008. Je spolehlivý, ale při výběru ojetiny se zaměřte na její historii – spousta „eres“ si prošla chiptuningem a nejrůznějšími úpravami, které mohou vyústit v kdejakou závadu. Kupujte tedy ideálně od prvního majitele a jenom vůz v původním stavu. Spotřeba sice nepotěší (8-10 litrů na sto), ale jede to fakt moc pěkně.
2.0 TSI (147 kW)
Náhrada, která dorazila s faceliftem, je úplně jiný motor než výše zmíněný 2.0 TFSI, ačkoliv parametry zůstaly stejné. Spolehlivost je spíše průměrná, ale zlobí zde olejové čerpadlo. Napínání rozvodového řetězu nemusí proběhnout jak má, ten přeskočí a motor se „potká“. Škodovka problém řešila úpravou napínáku, což pomohlo jenom částečně.
Zdroj info: škoda.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
