Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace (2. díl) – benzinové motory

22. 11. 2022 5 min. čtení Tipy a rady

V prvním díle o výběru ojetiny jedničkové Škody Fabie vyráběné v letech 1999-2007 jsme se podívali na nejčastější problémy tohoto vozu a to, jak je řešit. Pokračování se zaměří na motory.

Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace (2. díl) – benzinové motory

Články na téma Škoda Fabia:

  1. Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace 1999-2007 (1. díl)
  2. Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace (2. díl) – benzinové motory - právě čtete
  3. Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace (3. díl) – naftové motory
  4. Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 2. generace 2007-2015 (1. díl)
  5. Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 2. generace (2. díl) – benzinové motory
  6. Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 2. generace (3. díl) – naftové motory
  7. Škoda Fabia II Combi - rozměry - již brzy
  8. Test ojetiny: Škoda Fabia II Combi - schopná ojetina pro nenáročné - již brzy
  9. Škoda Fabia II Combi - konkurence - již brzy

Jako u každého jiného auta platí, že na kratší vzdálenosti je samozřejmě lepší vybírat vůz s agregátem zážehovým, na delší cesty udělá lepší službu motor vznětový. Pro dnešního motoristu může představovat problém velmi široká paleta pohonů, která se do fabie montovala. V porovnání se současnou nabídkou bylo skutečně z čeho vybírat.

Benzinové motory Škody Fabia 1999-2007

1.0 MPI (AQY, ATY, ARV)

Z dnešního pohledu těžce nedostačující motorizace, která se vázala především k variantě výbavy Junior, o níž do dnes kolují na fórech nejrůznější vtípky a narážky. 37 kW stačilo tak tak na nějakou plynulejší jízdu. Čtyřválcový osmiventil skutečně neoplýval dynamikou a jezdil za 5-6 litrů. Ono totiž hýbat krouticím momentem 87 Nm s autem o hmotnosti přes tunu, vyžaduje využívání plného potenciálu a tedy vyšších otáček. Pozitivem na druhé straně bylo, že to by neskutečný držák. Do cíle dojel sice pomalu, ale zato vždy. Jestli jezdíte převážně do vedlejší vsi nebo jen do koloniálu a zpátky, může 1.0 MPI posloužit dobře. V inzerátech se dají najít i kousky s nízkými nájezdy. Škoda Fabia ho měla v letech 2001 a 2002.

1.2 HTP 6V (AZQ, BME)

Tříválec tehdy tlačil hlavně marketing, přičemž časem se začaly projevovat závady ne zcela dobře řešeného agregátu. Katalyzátor byl velmi blízko za motorem, takže se vibracemi uměl doslova vyklepat z uchycení a začal generovat drobné částečky, které se vracely zpět do motoru. Tam vybrušovaly, na co přišly. Navíc se 1.2 HTP dost přehříval vlivem malé olejové náplně, která rychle degradovala. Přehřívání řešila řídící jednotka skokovým přidáním paliva, jež se dostalo až ke katalyzátoru a chladilo jej. Bohužel tím spotřeba zejména na dálnici rostla klidně k deseti litrům na sto. Po čase se přišlo na to, že „HáTéPéčko“ umí i docela rychle ztrácet kompresi, což vyřeší jen nákladná generálka. Prostě ne, vyhněte se mu, v jedničkové fabii to nebyl dobrý motor. Ani výkonem se nejednalo zrovna o zázrak, 40 kW a 106 Nm uspokojilo spíš klidnější jezdce.

1.2 HTP 12 V (AWY, BMD)

Dvánáctiventilové HTP jezdilo znatelně lépe. 47 kW a 112 Nm byl pocitově proti šestiventilu větší rozdíl než na papíře. Stran spolehlivost, si neměly obě varianty co vyčítat. Varianta 12 V měla problematické rozvody, které kolabovaly a vyústilo to většinou v nutnost generální opravy motoru, případně jeho výměny v záruce. Opakoval se tu ale problém s malou olejovou náplní, která při delších dálničních jízdách rychle degradovala a mazivo přestávalo plnit svoji funkci. Dost ojetin nemá potřebnou kompresi, takže hůře startují i jedou. Pokud je motor v pořádku, chytá na první ťuknutí, ať je studený, nebo teplý.

1.4 MPI 44 kW (AZE, AZF), 1.4 MPI 50 kW (AME, AQW, ATZ)

Oba motory mají stejný základ a stejný původ. Slabší verze s výkonem 44 kW má odlišnou vačkovou hřídel a svody, nicméně jede stále obstojně. Jedná se asi o nejlepší motor, se kterým jste první fabii mohli koupit. Bez ohledu na to, jestli jste pod kapotou měli 44 kW, nebo 50 kW, to byl velmi spolehlivý pohon. Když už se něco pokazilo, nebylo to většinou drahé a jednalo se buď o fouklé těsnění pod hlavou, nebo zapalovací cívky. Obojí se dalo relativně levně opravit.

V ojetinách slouží tahle poctivá mechanika do dnes a nemá problém najet čtvrt milionu jen s výměnami oleje. Jistě, dynamicky to není zázrak, ale nastartujete to vždycky a krom výše zmíněných problémů (které navíc nejsou nijak zásadně časté), stačí jen měnit olej a co 200 tisíc kilometrů rozvody (řetěz umí hodně chrastit, ale neselhává). Ty jsou mimochodem stejné, jako pro motor 1.0 MPI a vyjdou na necelých 700 korun, pokud se velkopansky rozšoupnete a budete vyžadovat originální díl.

1.4 16V 55 kW (AUA, BKY, BBY) 1.4 16V 59 kW (BUD), 1.4 16V 74 kW (AUB, BBZ)

Na rovinu – narazíte-li na jinou než 59kW variantu tohoto motoru (sedan a kombi od konce roku 2006), dejte od ní raději ruce pryč. Jak 55kW, tak 75kW šestnáctiventil sice jedou hezky, ale mají problémy se spotřebou oleje. Ta se přitom liší kus od kusu. Spousta motorů v ojetinách bude přidřená nebo těsně před smrtí. Verze s 59 kW naopak nespotřebovává olej skoro vůbec, jede moc pěkně a charakterem se podobá točivým japonským motorům. Spotřeba přitom není nijak závratná, nechá se s ní jezdit za 6-7 litrů. Do Škody Fabie se tento povedený dával mezi roky 2006-2008.

2.0 MPI (AZL, BBX)

85 kW a 170 Nm umí z lehkým autem, jako je Škoda Fabia, solidně zacvičit. Benzinový dvoulitr měl solidní výkonovou rezervu a ani ve vyšších rychlostech mu nedocházel dech. Pojil se lepší výbavou, takže pokud na něj narazíte a nevadí vám, že polkne 7-9 litrů na sto, klidně ho berte. Za pár let to bude sběratelský artikl. Nemá žádné typické problémy, obvykle se spokojí s výměnami oleje.

Zdroj info: Spritmonitor, Autoexpress, Carbuyer.
Zdroj médií: Depositphotos.

Podobné články

Chcete zdarma dostávat zajímavé rady a tipy na auto-moto akce nejen na víkendy?