Test ojetiny: Škoda Fabia II Combi - schopná ojetina pro nenáročné

Fabie je v našich končinách klasika. Oblíbená je napříč generacemi. Někteří ji mají rádi kvůli praktičnosti, někteří kvůli jednoduchosti. Oba tyto body splňuje i testovaná Škoda Fabia II Combi. Druhá generace Fabie je na trhu od roku 2007, v roce 2010 přišel facelift a ten v nabídce nakonec vydržel do roku 2015, než se naplno rozjela výroba třetí generací Fabie.

Vzhled není silná stránka

Přiznejme si, že hledat na této generaci Fabie nějaké oku lahodící křivky je docela dřina. Fakt, že je karoserie Fabie úzká a zároveň vysoká na atraktivitě zrovna nepřidá. Ošklivé auto to sice není, ale že by bylo hezké se říct taky nedá. Design je ale naštěstí subjektivní věc. A řekněme si upřímně – ojetou Fabii si kvůli designu určitě kupovat nebudete. Dvojková Fabie nicméně nabízela i různé speciální verze, které vzhled přeci jen něčím ozvláštnily. Jmenujme například edici Monte Carlo, Scout nebo RS. U všech ale platí, že si za ně v bazaru připlatíte.

Také čtěte

3 min. čtení

Škoda Fabia a letní pneu

včera Jiří Lacina Tipy a rady

Plastová jednoduchost

Od interiéru Fabie nelze čekat zázraky. Testovaná verze navíc byla v jedné ze základnějších výbav. Interiéru tak dominovala jednoduchost a černé plasty. Možná se to nezdá, ale Fabie druhé generace už je patnáct let staré auto. V interiér tak nenajdeme vymoženosti dnešní doby. Úsměvná je v našem konkrétním kusu například pouze manuální klimatizace.

Nemůžu si ale na nic stěžovat. Fabie se základním motorem a strohou výbavou je totiž především o jednoduchosti. A to splňuje bezezbytku. Kromě toho je interiér plný odkládacích prostor. S výjimkou dveří jsou dvě schránky pod středovým panelem, jedna v loketní opěrce a dvě přihrádky jsou před spolujezdcem. I po letech je navíc interiér bez zjevných závad a nikde nic neskřípá ani nevrže. Testovaná Fabie má ale jedno specifikum, palubní počítač totiž ukazuje nájezd necelých 40 000 kilometrů.

Vadila mi tak jen jedna věc. Tou je poloha za volantem. Sedačka je totiž i v té nejnižší poloze ukotvená opravdu vysoko a za volantem se tak sedí jak na židli. Jinak je ale interiér na svou třídu prostorný, a to i v druhé řadě sedadel. Ta je sice rájem hlavně pro děti, ale i nepříliš rozměrní dospělí se zde usadí přiměřeně pohodlně.

Také čtěte

3 min. čtení

Škoda vyrobila 200 tisíc Enyaqů

5. 4. 2024 Jiří Lacina Tipy a rady

U verze Combi je to navíc doplněno rozměrným zavazadlovým prostorem. Udávaný objem je 480 litrů. Kufr je sice hluboký, ale vnější rozměry auta limitují jeho šířku a délku. Udávaná litráž tak může být lehce zavádějící. Kvůli hloubce kufru, pod který se ještě vměstnala plnohodnotná rezerva, také vzniká při sklopení zadních sedaček drobný schod. Nic to ale nemění na tom, že v dané třídě je Fabie bezkonkurenční stěhovák. Kufr je navíc vybaven simply clever prvkem v podobě variabilní odkládací schránky.

Co přinesl facelift?

Škoda Fabia II Combi na test je verze po faceliftu. Co je vlastně ve faceliftované verzi nového nebo lepšího? Na prvních pohled si všimnete čelních světlometů s přepracovaným designem. Ty dělají předek auta trochu agresivnější. Sjednocený byl i design předních mlhovek. To jsou ale jediné výrazné změny, které se týkaly vnějšího designu. V interiéru byl u vyšších výbav upraven středový panel, obměněna byla i rádia. Objednat si bylo možné i navigační systém Amundsen. Celkově byla snaha udělat interiér na pohled hodnotnější. Zajímavostí byl vylepšený imobilizér, který Fabii lépe ochránil před krádeží.

Zásadní změnou ale prošli pohonné jednotky. Všechny byly alespoň modernizovány a jejich kompletní paleta splňuje normu Euro V. Naftové jednotky přešly na vysokotlaké vstřikováni Common Rail. Úplnou novinkou byl čtyrválcový benzín TSI. Úpravou prošel i nejprodávanější motor, a to atmosférický tříválec HTP.

Na hospodské řeči nedejte

Motorem HTP byla vybavena i testovaná verze. Pod kapotou se nacházela výkonnější verze s výkonem 51 kW (69 koní) a točivým momentem 112 Nm. Na pohled dnes už skoro směšné hodnoty. Zrychlení z 0 na 100 km/h taky zabere necelých 15 sekund. Jedno se ale malému tříválci musí nechat. I díky dobrému zpřevodování pětistupňové převodovky a nízké pohotovostní hmotnosti (1 115 kg, před faceliftem dokonce 1 070 kg) působí při jízdě dost živě.

Také čtěte

3 min. čtení

Škodovky, které se nikdy nedostaly do výroby

9. 4. 2024 Nikola Vrablová Tipy a rady

Ve městě je to naprosto dostačující motor a ani při přesunech mezi vesnicemi se neztratí. Jen je potřeba si zvyknout, že pro maximální akceleraci je potřeba motor trochu vytočit. Problémy nastanou, až když se dostanete do kopcovitého terénu nebo auto plně naložíte. I na rovině je akcelerace po překročení 80 km/h slabá a dostat se na dálničních 130 km/h je doslova utrpení.

Potěší ale spotřeba, ta se dá udržet kolem šesti litrů na sto kilometrů. Kopcovitý terén, dynamická jízda nebo nedejbože jízda po dálnici ale spotřebu výrazně zvyšuje. Ideálním prostředím je tak pro malý tříválec město. Charakteristický je pro tento motor zvuk. Ten je nezaměnitelný a v interiéru je při vyšších otáčkách docela dost slyšet. Při ježdění jsem si na to ale postupně zvykl a tak nějak to pro mě patří k charakteru auta. Ve verzi po faceliftu už má navíc atmosférický tříválec mnohem lepší pověst. Vyřešeny byly problémy s katalyzátorem a celkově se tak jedná o spolehlivý motor, ačkoliv vám mnozí chytrolíni řeknou opak.

Jízda

A co jízda ve dvojkové Fabii. Špatný posez už jsem zmínil. Bohužel do značné míry ovlivňuje pocit z auta, ale zvyknout se dá na ledasco. Řízení je přesné, pocit z něj je ale podobný tomu, jako když si hrajete s volantem na PlayStationu. Je lehce přeposilované a občas se kvůli tomu špatně odhaduje přilnavost předních kol. Ve městě se ale hodí malý poloměr otáčení. Atypické je také řazení. To je přesné, ale řadící páka se kulisou řazení pohybuje jako nůž máslem. Řazení jde tak zlehka, až je to při prvním kontaktu zarážející. Skoro jako by tam nebylo žádné mechanické spojení s převodovkou. Konec koncům to ale jen podporuje jednoduchost ovládání Fabie.

Také čtěte

3 min. čtení

Škodovka zamířila na nový trh

22. 3. 2024 Jiří Lacina Aktuality

Při testovací jízdě mě překvapil podvozek. Nečekal jsem od něj zázraky, a tak jsem byl příjemně překvapený. Svoji práci totiž odvádí velmi dobře. Laděn je spíše do tuha, na typické české okresce slušně pohlcuje nerovnosti, zbytečně se nehoupe, ale není prkenný. Do interiéru výrazněji nepřenáší rázy od kol, nikde se neozývá nadbytečné bouchání. Upřímně mě to překvapilo. Svou roli jistě hrál fakt, že je Fabie s malým tříválcem lehké auto. To pak inženýrům dává úplně jiné možnosti, co se týče nastavení podvozku.

Cena

Cena druhé generace Fabie začíná už kolem 60 000 korun. Největší nabídka je v rozmezí 125 000 – 150 000 korun. Za tuto cenu získáte auto s nájezdem do 100 000 kilometrů. V inzerci koukejte spíše po verzi po faceliftu z roku 2010. Ten přinesl modernější a spolehlivější pohonné jednotky. Zlepšila se například i ochrana proti korozi. Cenově je navíc rozdíl zanedbatelný. Pozor si dejte na naftové motory. V drtivé většině se jedná o bývalá firemní auta, která za sebou většinou mají náročný život. Nebojte se základní výbavy, při pojíždění po městě a v jeho okolí to stačí.

Koupit, nekoupit?

Pro koho vlastně testovaná Škoda Fabia Combi II s motorem 1,2 HTP je a lze ji doporučit? Odpověď je vlastně jednoduchá. Ve výsledku je to praktické, spolehlivé auto (hlavně ve verzi po faceliftu) s dobrými náklady na provoz. Všechno to jsou znaky perspektivní ojetiny, které ocení řidiči napříč generacemi. Fabie se základní výbavou a motorem HTP není pro náročné, ale pokud vám nevadí vzhled a nemáte chuť se přílišně odlišovat, tak Fabii není objektivně nic moc co vytknout. Jen se s motorem HTP zbytečně často nepouštějte na dlouhé cesty.