Většina dvojkových fabií se prodala s benzinovými agregáty. Některé trápily fatální problémy, ale ze současné nabídky ojetin není problém vybrat povedený kousek se spolehlivým motorem.
Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 2. generace (2. díl) – benzinové motory
Články na téma Škoda Fabia:
- Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace 1999-2007 (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace (2. díl) – benzinové motory
- Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 1. generace (3. díl) – naftové motory
- Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 2. generace 2007-2015 (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 2. generace (2. díl) – benzinové motory - právě čtete
- Vybíráme ojetinu – Škoda Fabia 2. generace (3. díl) – naftové motory
- Škoda Fabia II Combi - rozměry
- Škoda Fabia II Combi - konkurence
- Test ojetiny: Škoda Fabia II Combi - schopná ojetina pro nenáročné
- Vybíráme ojetinu - Škoda Fabia 3. generace (2014 - 2022)
- Vybíráme ojetinu - Škoda Fabia 3. generace – motory
Jako u všech motorů platí zde jasné pravidlo – kdo mění olej ne v prodlouženém, ale v konzervativním intervalu 15, nebo ještě lépe 10 tisíc kilometrů, ten může očekávat lepší životnost. Koncern Volkswagen má jasně dané normy pro své agregáty, stačí se podívat do návodu k autu, kde bude napsaná přesná specifikace (např. VW 502.00) a vybírat pouze mezi mazivy, které potřebnou normu plní.
Benzinové motory Škody Fabia 2007-2015
1.2 HTP 44 kW a 51 kW
Nedobrou pověst si HTP motory přenesly z první generace do generace fabií dvojkových. Zásadní zlom ale přišel s faceliftem, Škoda Fabia od roku 2010 dostala vylepšené HTP, kde byl vyřešený problém s katalyzátorem. Ten byl dál od motoru, takže už neměl tendence se doslova vypálit a uklepat, navíc už nebylo třeba ho chladit palivem, takže i spotřeba při dálniční jízdě se držela v rozumných mezích. Stále ale měl citlivější rozvody, takže jakmile slyšíte chrastit řetěz, raději vybírejte jinde.
Inzeráty ojetých Fabií 2. generace
1.2 TSI 63 kW a 77 kW
S faceliftem přišly motory TSI, které plnily normu Euro 5. Jenže zejména dvanáctistovky provázely od začátku problémy. Rozvod řetězem je sice zpravidla spolehlivý, nicméně zde to byl spíše takový řetízek a koncernu se to vymstilo. Než ho po startu napínák dostatečně našponoval, stihl někdy přeskočit. Po počáteční bagatelizaci problému se začalo pracovat na nápravě a Škoda Fabia dostala v polovině roku 2011 motor s modifikovanými rozvody a širším řetězem.
Na ty starší udělala automobilka opravnou sadu rozvodů, která se prodává jako samostatný díl (03F 198 158 A). Tím bylo vyřešeno a z 1.2 TSI se stal velmi spolehlivý agregát. Dnes už se těžko hledají jedna-dvojky s původními rozvody, majitelé zpravidla nechali namontovat modifikovanou sadu a měli klid. Vše uvedené platí pro obě výkonové varianty, které se od sebe liší akorát jiným nastavením řídící jednotky. Dynamicky jsou oba bohatě dostačující, spotřebou neurazí (5-6 litrů na sto), ale podtáčet je, se nevyplatí, protože pak mají tendence karbonovat.
1.4 16V 63 kW
Někomu tento motor drží a nedá na něj dopustit, nicméně menšina jich začala po čase spotřebovávat olej. Rozvody jsou tu řešené řemenem, u kterého je dobré jednou za čas zkontrolovat jeho stav. Atmosférický agregát postrádá jakoukoliv výkonovou špičku, ale umí jezdit stabilně za šest litrů na sto. Pro klidnější řidiče je to zcela dostačující pohon bez „kazítek“. Škoda Fabia ho měla jen v ročnících 2007, 2008 a 2009. Poté přišla norma Euro 5, což ho vyřadilo z nabídky.
Také čtěte
1.4 TSI Twincharger 132 kW
Jak už napovídá výkon, dvojková fabia uměla s touto motorizací jezdit velmi pěkně. Bohužel, agregát je jedna velká kasička. Přeplňování je u něj řešeno kombinací kompresor - turbo. Zhruba do 2,5 tisíce otáček jede kompresor, poté se připojí turbodmychadlo a kompresor se svojí snahou postupně ustává, aby pomohl jen v případě potřeby prudkého zrychlení. Jenže s komplikovaným systémem se pojí i trable. Předně – kompresor umí pískat při řazení, což je sice řešitelné, ale jsou s tím spojené náklady několik tisíc korun. Dále těsnění vačkových hřídelů někdy propouští olej, což sice automobilka vyřešila těsněním modifikovaným, ale opět – něco to stojí.
Zlobily tu i rozvody, které dostaly hned několik modifikací. Díly sice koupíte za ještě pořád akceptovatelných zhruba 11 tisíc, za práci dáte další peníze a jste na 16 tisících. Nejhorší ale je, že komplikovaný motor velmi často žere olej. Ale ne že by si upíjel, on ho skutečně umí zbaštit třeba i přes litr na tisíc kilometrů. O nutnosti tankovat jenom vysokooktanový benzín (Natural 98) asi nemá smysl ani moc mluvit. Prostě ne, Fabia 2 RS není moc spolehlivé auto.
1.6 16V 77 kW
16 ventilů, rozvody řetězem a trochu vyšší spotřeba než u atmosférické čtrnáctistovky (přes 7 litrů na sto). Na druhou stranu jede jedna-šestka fakt pěkně, a to i plně naložená. Zásadní problémy ji netrápí, můžeme ji bez obav označit za spolehlivou. Jedinou nevýhodou je, že v roce 2010 se přestaly do fabií dávat (opět kvůli normě Euro 5) a na trhu s ojetinami jich moc není.
Který vybrat?
Obecně bychom asi moc neváhali a pátrali po motoru 1.2 TSI. Kdo jezdí častěji po dálnici, měl by hledat 77kW variantu, která má šestistupňový manuál, případně sedmistupňový automat DSG. Pokud netoužíte po zátahu turba, klidně berte čtrnáctistovku 1.4 16V, která na dojíždění do práce nebo školy bez problémů postačuje.
Zdroj info: Autoexpress, Škoda, Carpick.
Zdroj médií: Mymotorlist.
Zdroj médií: Mymotorlist.
