Bestie z Doubravic aneb Studbaker po sovětsku: Sněžná fréza ZIL-157 s tankovým motorem

Kopie Studebakeru

ZIL-157 je vozidlo, které bylo vyráběno od roku 1958 po dobu dalších zhruba 33 let. Byl to vlastně univerzální „tažný kůň“ vyvinutý pro potřeby armád východního bloku. Problém totiž byl, že Sovětský svaz neměl ve druhé světové válce použitelný nákladní vůz. Respektive měl, ale ten byl zastaralý, takže vzali americký Studebaker US6 a doslova ho obšlehli s tím, že do něj osadili benzinový motor. Studebaker se na východní frontu dostal za války v rámci amerických dodávek techniky.

• Přečtěte si také: REO M35 sloužilo americké armádě a teď je v Česku

Polovina tankového motoru

Za studené války však přišla trable – součástí tzv. jaderné triády byly i bombardéry, které měly na imperialisty svrhávat nukleární bomby. Jenže s ohledem na polohu letišť, ze kterých měly startovat, vznikla potřeba jak trvalé údržby drah pro vzlet (s přistáním se moc nepočítalo), tak i údržby nárazové. To znamená situace, kdy je po čtyřech dnech sněhové vánice nutné rychle zbavit startovací dráhu třeba třímetrové vrstvy sněhu. A na něco takového traktor s radlicí nestačí.

Vznikla tedy nástavba D-470, jejímž základem je radlice se dvěma šneky a vrtulí, která sníh a led odhazuje do vzdálenosti kolem 25 metrů. To celé pohání polovina motoru z tanku T34, tedy naftový šestiválec s rozvodem DOHC a odděleným mazáním (to je dědictví z tanku, nikoliv nutnost pro nasazení ve fréze). Výsledkem tedy byl vůz se dvěma motory – jedním pro pohyb, druhým pro frézu.

Také čtěte

3 min. čtení

Silniční veletrh Pardubice: stroje, hasiči, policie i opravy silnic

dnes J. Mokříš Aktuality

Civilní verze s jedním motorem

Ukázalo se to jako velmi schopná kombinace, i u nás v Česku jsme těchto fréz několik měli. Na vojenských letištích operovaly vždy minimálně v páru, pro rychlejší zbavení dráhy sněhu. Ve finále vznikla i verze civilní, tedy pro potřeby cestářství a zimní údržby komunikací. Ta si vystačila s motorem jedním, tedy s tím v nástavbě D-470. Odtud vede hřídel do rozvodovky. Z té jde jedna hřídel k pohonu radlice, další do manuální převodovky – z ní směřuje hřídel do redukční převodovky a z té už jdou hřídele k jednotlivým nápravám.

Zajímavý je pohled pod přední kapotu, kde je obří prázdný prostor, který je nevyužitý. Zkrátka motor, který zde má být, absentuje. Veškerý krouticí moment zajišťuje zmíněný šestiválec o objemu 19,4 litrů. Výkon má blíže neurčený, ale má to být něco mezi 150 a 175 koňskými silami. Stačí to bohatě, nicméně chod je trochu tvrdý, protože je zde něco jako přímé vstřikování paliva do válců, které zkrátka v době vzniku agregátu (30. léta 20. století) nebylo tam, kde je dnes.

Malým rituálem je i start. Prvně se tlakuje olej, pak teprve je možné spustil motor. Následně je možné vyjet, ale ještě ne zastavit, protože není natlakovaný posilovač brzd. Proto je lepší několik sekund s tím vyjetím počkat.

Řidičský nekomfort

Měl jsem možnost si řízení vyzkoušet a žádný med to není. Posilovač řízení byste hledali marně, takže ochota zatáčet je definována jednak rychlostí, jednak také tlakem v pneumatikách (tlakování za jízdy zde je, ale už nefunkční). Převodovka má 5 rychlostí dopředu a jednu vzad, k tomu je možné samozřejmě převody redukovat, takže celkem je zde rychlostí 10 pro jízdu vpřed. Rozjezd je možný bez problémů na dvojku, akorát je třeba myslet na absenci synchronizace. I s tím jsem se však zvládl vyrovnat bez ztráty kytičky nebo ozubení převodových kol.

Na řidiče se tu prakticky nemyslelo. Nastavení sedadel je jedno univerzální, k zahřátí sloužilo nezávislé topení, nicméně i tak je podlahou kolem pák řazení doslova vidět ven. O nějakém tepelném komfortu bych si tedy nedělal iluze. Co se mi líbí je až nečekaná sofistikovanost v některých detailech – je zde například olejová měrka, kterou bych u takto „východního“ stroje nečekal. Mimochodem náplň nádrže na mazivo je 50 litrů oleje 15W-40!