Když se mi naskytla možnost otestovat nejprodávanější elektrické auto v tuzemsku, tak jsem moc dlouho neváhal. Na silnicích jich totiž potkávám čím dál více, a tak mě zajímalo, čím to je.
Druhý názor na Škodu Enyaq: Spíš MPV než SUV
Články na téma Škoda Enyaq:
- Škoda představila Enyaq - první opravdový elektromobil značky
- Škoda odhalila detaily o chystaném elektromobilu Enyaq iV
- Škoda oficiálně představila elektromobily Enyaq iV
- Škoda představila sportovně laděný elektromobil Enyaq Sportline iV
- Škoda Enyaq iV má překvapivě malý součinitel odporu vzduchu. Jak toho konstruktéři dosáhli?
- Škoda Enyaq získala pět hvězdiček v testu bezpečnosti
- Škoda Enyaq iV si vedla v losím testu dost bídně
- Škoda Enyaq Sportline na „operák“ potěší řidiče s napjatým rozpočtem
- Škoda Enyaq - cena a konfigurace
- Škoda Enyaq - rozměry
- Test: Škoda Enyaq Sportline iV 80
- Druhý názor na Škodu Enyaq: Spíš MPV než SUV - právě čtete
- Škoda vyrobila 200 tisíc Enyaqů
Když se před dvěma lety začaly objevovat první recenze Škody Enyaq, tak se valná většina z nich nevyhnula srovnání ceny s Kodiaqem. Máme za sebou docela dlouhou dobu, pandemii i stále trvající problémy s dodavatelským řetězcem nebo agresi na Ukrajině a vysokou inflaci. Kodiaq mezi tím citelně zdražil a s Enyaqem už se dá docela dobře srovnávat. Pokud denně dáváte vyšší stovky kilometrů, tak je Kodiaq stále lepší volbou, v jiných případech už si nejsem tak jistý. Tím spíš, pokud sáhnete po testované variantě iV 80 s větší baterií o využitelné kapacitě 77 kWh a pohonem zadních kol.
Raději MPV než SUV
Na fotkách se mi upřímně Enyaq nikdy přehnaně nelíbil. Sice si nemyslím, že by to bylo ošklivé auto, ale naživo na mě každopádně působil násobně lépe. Přiznejme si, že na tom měla velkou zásluhu testovaná výbava Sportline. Ta přidala ostřeji řezané křivky, nižší podvozek, a naopak ubrala velké plastové plochy, které jednoduše překryla barvou. V tomto případě si tak Enyaq nehraje na oplastované SUV, ale více se podobá zajímavěji střiženému MPV. Jak se dozvíme dále, sedí to nátuře Enyaqu o něco lépe. Svůj podíl na docela atraktivním vzhledu mají i gigantická, 21 palců velká, příplatková kola Supernova. S jistotou mohu říct, že si v pneuservisu vyslechnete, že větší kola jak živ neviděli, a že se jim nevejdou do stojanů. Pokud bych měl ale vybrat jeden zajímavý designový prvek, tak by to byl překvapivě Crystal Face neboli osvětlená přední maska. Na papíře to je možná kýč, v reálu to ale vzhled Enyaqu zajímavě osvěžuje.
Interiér a vnitřní prostor
Celkově je Enyaq na pohled opravdu, opravdu velké auto, na dvoře tak určitě počítejte s dostatkem prostoru na manévrování a parkování. Interiér je příjemné a vzdušné místo, přesto se – právě kvůli gigantickým vnějším rozměrům – nemůžu ubránit dojmu, že by velká karoserie Enyaqu mohla nabídnout ještě o něco lepší využití prostoru. Velká kapota pod sebou třeba neskrývá žádný dodatečný ukládací prostor, což je škoda. Ne že by ale prostoru v interiéru bylo málo. Přední část je díky nízké palubní desce příjemně otevřená. Na zadních sedačkách se zase sedí o pořádný kus výše než vpředu – vaše ratolesti tak mají lepší rozhled na cestu. A na prostor pro kolena a na hlavu si ani přinejmenším nemůže stěžovat ani dospělý cestující. No a zavazadlový prostor o obejmu 585 litrů s praktickými vychytávkami taky není v žádném případě zklamání. Líbí se mi i hluboká odkládací přihrádka pod podlahou kufru.
Celkově nicméně musím uznat, že je interiér elektrické škodovky příjemným místem. Ve sportovních sedačkách jsem si pozici našel velmi rychle, volant dobře padne do ruky a kůží obšitá palubní deska vytváří dojem „prémiovosti“. Škodovka se taky na rozdíl od VW rozhodla ponechat některá nejdůležitější fyzická tlačítka, což jednoznačně hodnotím kladně. Pochopení ale nemám pro ovládání střešního okna pomocí posunu prstu po dotykové plošce. Už jenom strefit se na správné místo v panelu ve střeše vyžaduje cvik, samotný pohyb pak ještě více cviku a notnou dávku štěstěny. Pochvalu si každopádně Enyaq zaslouží za velké množství odkládacích prostor v interiéru. Jen tedy přístup do velké přihrádky pod středovým tunelem vyžaduje gumové ruce hadích lidí.
Proč tak složitě?
Interiéru dominuje pořádný displej infotainmentu o úhlopříčce 13 palců, kterému sekunduje malý displej před řidičem pro zobrazení těch nejdůležitějších informací. Osobně před sebou raději vidím veškeré informace o vozidle a mám rád, když si před sebe mohu dát i mapu navigace. Společně s velkou obrazovkou v zorném poli a obsáhlým head-up displejem mi ale absence většího displeje v kapličce přístrojů ve výsledku tolik nevadila. Head-up displej mimochodem zvládá i 3D zobrazení navigačních pokynů přímo do prostoru silnice.
Za sebe musím říct, že velká obrazovka s jemným rozlišením dělá škodováckému infotainmentu docela dobrou službu. Po velmi pomalém startu vás přivítá prostředí, které působí příjemným a svižným dojmem. Některé funkce systému jsou ale až zbytečně skryté. Třeba můj oblíbený asistent hlídání jízdy v pruhu. Sám o sobě funguje, ale jsou situace, kdy ho raději za jízdy vypínám. V Enyaqu je to jeden klik, druhý klik, třetí klik a čtvrtým klikem potvrzuji jeho vypnutí. Tím jsem buď ztratil čas zastavováním na krajnici, nebo jsem se v horším případě na nějakou dobu plně nevěnoval řízení.
Korunu tomu nasazuje fakt, že jakmile chcete za jízdy něco najít a upravit v nastavení, auto vás samo utne – zpravidla těsně předtím, než se dostanete k výsledku – s tím, že se máte soustředit na řízení, případně si zastavit. Jo, jasně, bezpečnost – s tím naprosto souhlasím a nic proti tomu nenamítám. Je ale škoda, že se návrháři stejnou metrikou nepodívali i na zmíněné nastavování asistentů. Přitom by šlo umístit rychlou volbu třeba do stahovací lišty v horní části obrazovky, nebo rovnou na volant, jako to má Octavie.
Jednodušeji už to nejde
Přesným opakem „složitosti“ infotainmentu je jízda. Základ je to, že se elektrická škodovka nemusí startovat – do auta prostě sednete, zařadíte a neslyšně odjíždíte. Příjemné zjednodušení, na které si zvyknete mrknutím oka. Trochu na škodu je fakt, že si Enyaq nepamatuje zvolená nastavení z předchozí jízdy. Každé vysednutí a nasednutí tedy znamená znovu nastavit jízdní režim, jízdní asistenty a další. Párkrát za sebou se to dá snést, ale po chvilce už si zatraceně dobře budete rozmýšlet, jak často chcete z auta vysedat. Řešení to ovšem má, je jím „zařazení“ neutrálu voličem na středovém tunelu.
Také čtěte
U něj se na chvíli zastavím. Kromě klasických písmenek je na něm totiž navíc ještě „B“. To v tomto případě aktivuje takový poloviční „one pedal drive“ a auto začne po sundání nohy z plynu citelně rekuperovat a brzdit. Rekuperace není tak silná, abyste se obešli úplně bez brzd, ale alespoň mě to nutilo k plynulejší jízdě – následek toho byla docela zajímavá spotřeba. Kdo se ale tímhle vůbec nechce zabývat, ten může vše nechat na autě. To dokáže číst situaci před vámi a podle toho buď plachtí, nebo přidává rekuperaci. Jednoduché jako facka.
Rodinný koráb
Testovaný kus byl vybaven příplatkovými adaptivními tlumiči DCC. Asi nikoho nepřekvapí, že jsem se celou dobu s Enyaqem pohyboval v tom nejkomfortnějším nastavení podvozku. Malé tajemství – to nejměkčí nastavení tlumičů si jde navolit pouze v režimu Individual. Enyaq v tomto případě sympaticky žehlí nerovnosti a vytváří na palubě návykový klid. S pohotovostní hmotností přesahující dvě tuny si ale inženýři nemohli dovolit udělat z podvozku úplnou měkotu, takže ani zatáčky nedělají Enyaqu žádné problémy. Jen ta velká 21" kola si zákonitě na některých nerovnostech dupnou. Díky dobrému odhlučnění to ale není takový problém, jak bych si na první dobrou myslel.
Klidnému naturelu přispívá i pohon. Elektronika zkrotí i pouhou myšlenku na hrátky se zadním pohonem, a tak vám nezbývá nic než klidně plout krajinou. Výkon 150 kW (200 koní) a točivý moment 310 koní nejsou na těžký koráb žádné zázračné hodnoty. Díky okamžitému a vytrvalému přívalu elektrického výkonu je ale Enyaq dostatečně svižný a výrazně vyšší výkon by u něj podle mě byl spíš na škodu než k užitku. Takhle ho v klidu přenecháte drahé polovičce, a i s přihlédnutím k jednoduchému a intuitivnímu řízení, se nemusíte vůbec bát.
Také čtěte
Škoda Enyaq byla od začátku zamýšlena jako čistě spotřební věc. V tom je ale její kouzlo. Zaměřuje se na to být vaším každodenním parťákem, který dělá věci jednoduše, spolehlivě a žádným vybočováním z řady vás neotravuje. Když na to jsou peníze, tak vlastně naprosto chápu rodiny, kde přes týden vozí Enyaq maminky a jejich ratolesti do školy a přes víkend plní roli výletníka. Je to právě ta pohodová rodinná nátura, kterou si mě elektrická škodovka získala a nebýt těch minusů u infotainmentu, byl by Enyaq můj elektrický favorit. Trochu paradoxně ale v tuzemsku končí většina Enyaqů ve firemních flotilách místo u rodin.
P.S. Wallbox je v případě pořízení elektrické škodovky naprostou nutností. Když jsem totiž Enyaq u sebe doma s necelými čtyřiceti procenty baterie připojil k běžné síti a palubní počítač mi ukázal, že se do plné kapacity nabije za celé dva dny, polil mě studený pot.
Zdroj info: Autorský text, Škoda.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
