Facelift Škody Kodiaq přinesl spíš decentní úpravy, nicméně model RS přišel o diesel s dvěma turby a nahradil ho motor spalující benzín. Je to pořád tak povedené auto, jak si ho pamatujeme?
Test: Škoda Kodiaq RS 2023 – benzín mu sluší
Články na téma Škoda Kodiaq:
- Škoda Kodiaq RS – spotřeba
- Škoda Kodiaq RS – rozměry
- Škoda Kodiaq RS – cena a konfigurace
- Test: Škoda Kodiaq RS – benzín mu sluší - právě čtete
Obhajoba SUV
Největší SUV automobilky se roku 2016 stalo alternativou k superbu pro všechny, kdo potřebují sem tam vyjet mimo jistotu zpevněných cest, do lehčího terénu nebo třeba jenom rádi sedí o něco výše a nemají v lásce nastupování do nízkých aut. Nevěřili byste, jak vám změní život, když se s dvoumetrovou postavou nemusíte soukat do nízkého sedanu/kombi/hatchbacku. Najednou můžete nastupovat jako člověk a děti ze sedaček dolovat bez toho, aby bylo nutné sfárat za sponou bezpečnostního pásu do hlubin zadní řady sedadel. SUV jako kategorii tak naprosto uznávám v případě, že si je lidé kupují z praktických důvodů a nikoliv pro jakýsi falešný pocit nadřazenosti.
Když se nad Škodou Kodiaq zamýšlím, tak on je s námi vlastně upravený vzhled modelu už docela dlouho, tudíž asi netřeba ho nijak zásadně komentovat. Předek se povedlo lehce zdramatizovat a opticky ho odlehčila menší a výrazněji tvarovaná světla. Zdánlivě se jedná o kosmetické změny, nicméně předek se o něco přizvedl, je kolmější, což si vyžádalo docela drahé překopání aerodynamiky i všech dalších důsledků, včetně změny deformačních zón. Za zdánlivě malými úpravami tak stojí obří porce práce.
Propracovaná aerodynamika
Jenže pak jsou tu i změny, které na první pohled moc vidět nejsou. Dost se sahalo do proudění vzduchu a způsobu, jakým obtéká karoserii. Že se řešilo i proudění kolem kol, prozrazují na testovaném kousku aerodynamické kryty. Design 20palcových ráfků je tak do značné míry diktován nikoliv požadavky zákazníků požadujících sportovní look, ale bruselským úředníkem, který veškeré své konání podřizuje nesmyslné emisní ideologii. Mám-li hodnotit, pak mne vizuální podoba kol neuráží, ale že bych z jejich podoby byl odvázaný, to se také říct nedá. Tolik zhruba k vnější podobě auta. Víc se o tom nemá smysl rozkecávat, protože jak už jsem naznačil výše – facelift není na trhu měsíc, ale každý kdo chtěl, si na něj názor už asi udělal.
Luxusem nepřekypuje
Uvnitř je to stará písnička. Kodiaq RS vás nezabalí do luxusu nebo okázalosti, neumí ani dokonale izolovat od vnějšího světa. Skvěle však zvládá dodat konzervativněji laděným zákazníkům přesně to, pro co si do autosalonu jdou, čímž je relativně normální auto. Neohromuje záplavou obřích displejů, semiše a obložení z exotických dřevin, kdepak. Dá vám to, na co jste u značky zvyklí, plus něco málo navíc. Je tu tříramenný volant z oktávky, solidní materiály a pár prvků, které RS odlišují od standardní výbavy.
Ergonomie na jedničku
Na první pohled trochu upoutají hlavně sedačky, které se tváří dost sportovně. Ano, jsou tvrdší, ale pořád poskytují krom boční opory i nastavitelnou podporu stehen, dostatek komfortu a jistou pozici za volantem. Ta se mi u Kodiaqu velmi líbila, protože jsem se při dvoumetrové výšce mohl skutečně posadit tak, jak jsem potřeboval. U spousty aut musím dělat ústupky a kompromisy, takže mám volant příliš nízko nebo je moc daleko, případně mám nohy příliš pokrčené a pak je ještě jedna varianta – středový tunel mě tlačí do kolene. Kdepak, tady jsem si nastavil vše ke stoprocentní spokojenosti.
Infotainment se notně zlepšil
Před řidičem je samozřejmě digitální přístrojový štít, umožňující nastavení nejrůznějších kombinací otáčkoměrů, tachometrů a navigační mapy do toho. Léta se na něm nijak neprojevují, nicméně animace by klidně mohly být plynulejší. To platí i pro prostřední zobrazovač infotainmentu, který se zbavil otravně dlouhých startů i většiny chyb, kdy docházelo například k naprosto neočekávaným pádům systému. Za celou dobu testu jsem neměl jediný problém, ale ta rychlost a plynulost prostě stále ještě není úplně perfektní.
Také čtěte
Praktičností se dostává před konkurenci
Interiér by působil velmi vzdušně, nebýt tmavé stropnice, která dojem prostornosti sráží. Fakticky se ale čtyřčlenná rodina zvládne přepravit na libovolnou vzdálenost velmi komfortním způsobem. Co rodina! I čtyři vzrostlí dospělci se do auta nasoukají bez problémů a nutnosti šaškovat s posunováním sedadel tak, aby každý vpředu měl místo na nohy, ale neutlačoval toho za sebou. Samozřejmě se hodí i velký kufr, který má v tomto případě objem 762 litrů. Jako prakticky uvažující člověk jsem samozřejmě v duchu zajásal radostí nad bytelnými konzolemi s nastavitelnými háčky na tašky s nákupem, stejně tak i nad síťovým programem, což je další věc, která umí usnadnit život. Mimochodem, pokud byste někdy stejně jako já dumali nad tím, kam která síťka přijde, stačí se podívat na cedulku, kde je vždy schematicky nakresleno, jak ji v zavazadlovém prostoru umístit. Není zač.
Co ještě stojí stran vnitřku za zmínku, jsou USB-C porty, které osobně považuji za praktičtější než staré hranaté USB. Faktem je, že zatímco vpředu jsou dva, v zadní řadě je k dispozici jen jeden. Žehlí to však přítomnost zásuvky na 230 V (max. 150 W) a pak klasického autozapalovače. Jedno dítko si tedy může hrát na mobilu nebo tabletu napájenému z USB, druhému prostě zapojíte nabíjecí adaptér rovnou do zásuvky.
Změny pod kapotou
Největší „omlazení“ však přišlo pod přední kapotou. Dvoulitrový BiTDI motor musel pryč, protože emisně nebylo únosné ho dále do Kodiaqů osazovat. Mimochodem, za jeho odchodem patrně stojí i nečekaně vysoká obliba výbavy RS, která s sebou nesla právě i silný naftový agregát. Kdyby se měl na prodejích podílet vysokým procentem (u nás cca 10 %, v některých zemích i vysoko přes 30 %) i dál, dost by zvyšoval celkovou emisní produkci prodaných vozů Škoda, což samozřejmě nese své ekonomické následky.
Benzín lepší dieselu?
Automobilka tedy přišla s chytrým tahem a nahradila diesel benzínovým dvoulitrem TSI, který pohání i Octavii RS. Objem tedy zůstal stejný, přibylo 5 koní, takže celková hodnota výkonu je 245 koní, případně v modernějších jednotkách 180 kW. Jenže na druhé misce vah máme krouticí moment, který poklesl z 500 Nm na 370 Nm. Opticky to vypadá jako zásadní úbytek, ale hodnota zrychlení klesla na 6,5 sekundy, takže není důvod ke smutku. Motor zkrátka pro svižnou jízdu potřebuje otáčky.
Další změnou je odlišná převodovka. Zatímco diesel měl kvůli masivnímu krouticímu momentu sedmistupňovou DQ500, která snese až 600 Nm, zde nebyl pro tak předimenzovanou skříň důvod a benzínový dvoulitr je tedy spárován s převodovkou menší, nicméně rovněž sedmistupňovou.
Duo je to povedené a hlavně velmi dobře sladěné. Motor umí jezdi nečekaně klidně a řidič tu není vlastně vůbec nucen šlapat autu na krk. Naopak, řídit tohoto mastodonta lze i velmi uvolněným způsobem, kdy agregát prakticky neuslyšíte, převodovka nemá tendence ho nějak zvlášť podtáčet a řadí přesně tak, jak bych si to představoval. Stačí však zadupnout pravý pedál do podlahy, malou chvíli si počkat na podřazení a můžete vyrazit s tím, že řídící jednotka nechává motor točit přes 6 tisíc otáček a řadí až ve chvíli, kdy už je ručička v červeném poli. Jestli si nějak představuji správné fungování dvouspojky, tak přesně takhle!
Spotřeba
Výkonu je dostatek, ačkoliv o něco větší rezerva by se samozřejmě hodila k písmenům RS přeci jen o něco víc. Je znát, že Kodiaq není relativně lehká oktávka, takže pohon nepředvádí takové to dramatické zrychlování provázené zaražením posádky do sedaček. A to i přes fakt, že všechna čtyři kola jsou v záběru prakticky pořád, systém umí rozdělovat točivý moment plynule, takže na asfaltu je skoro nemožné donutit kola prokluzovat. Každá legrace něco stojí a krom pořizovací ceny jsou to především náklady na palivo. Kodiaq RS umí jezdit za 7,5 litru na sto při klidné jízdě, což je velmi příznivá hodnota, dokonce se jedná o hodnotu o litr nižší, než jakou Škoda udává ve specifikacích. Kdo se do toho trochu opře, půjde přes deset litrů na sto, ale většinou není problém se pohybovat mezi devíti a deseti litry benzínu. Žízeň motor překvapivě nemá ani při jízdě po dálnici, kde je jeho spotřeba je pořád rozumných zhruba deset litrů. Aerodynamiku holt ve škodovce optimalizovat umějí.
Také čtěte
Adaptivní tlumiče a repro ve výfuku
S velkou krabicí poháněnou silným motorem samozřejmě musí pomoci i podvozek. Ten umí přizpůsobit svoji povahu potřebám řidiče, společně s posilovačem, odezvou plynového pedálu a stylem řazení převodovky. Jako správný fotr jsem jezdil většinou v komfortním režimu, kdy jsem měl pod nohou pořád dostatek síly, ale jinak vše bylo absolutně na pohodu a filtrování nerovností mělo podobu lehkého zhoupnutí. V režimu Normal se začne interiérem rozléhat uměle doplněný zvuk výfuku, a to nikoliv z reproduktorů, ale má ho na svědomí Dynamic Sound Booster, což je něco jako reproduktor ústící do výfukového potrubí. Ano, Škoda prostě a jednoduše zvuk dokresluje, což zní možná divně, ale je to lepší než oblažovat posádku falešným brumláním z repráků. Rád jsem si to odpustil a nakonec jezdil v režimu Individual, kde jsem si nastavil sportovní chování motoru a komfort pro podvozek, samozřejmě bez výfukového tyjátru.
Zpět k jízdním vlastnostem – když necháte adaptivní tlumiče ztuhnout, bude se z podběhů ozývat o něco větší kravál a kola holt budou o něco snaživěji kopírovat povrch vozovky, čímž se v zatáčkách stane chování o něco málo čitelnější. I tak si ale člověk musí dávat pozor, aby to nepřepálil s rychlostí, protože utažení oblouku neprobíhá u Kodiaqu RS s takovou jistotou, jako u aut menší výšky. Těžiště zkrátka zamaskovat nejde. Nicméně to už je spíš extrém, po většinu času se může řidič velmi dobře bavit tím, jak snadno se dá s velkým SUV jezdit tempem hraničícím se snahou přijít o řidičské oprávnění. Často dostaneme do redakce na test auta, jejichž podvozek by snesl daleko větší porci výkonu, než jaký je potenciál hnacího řetězce. Zde tomu tak není, vše je naladěno tak akorát (což taky často znamená, že je podvozek zbytečně tuhý) a kdyby vůz neměl 245 koní, ale třeba 300, už by bylo potřeba snížení světlé výšky a přitvrzení tlumičů.
Něco málo k doladění
Teď krátce k tomu, co bych autu vyknul. Moc toho není, ale již jsem zmínil hluk od podběhů, který bych v této kategorii úplně nečekal. Není to žádné drama, ale konkurence si to umí pohlídat lépe. Další věc je chod na volnoběh, který provází znatelné vibrace. Start studeného motoru probíhá zhruba tak, že točí kolem tisíce otáček, po tom nejkritičtějším ohřátí, tedy zhruba půlminutě, padnou na otáčky volnoběžné a k řidiči se začnou přenášet lehké vibrace. Tohle zkrátka při vývoji, respektive testování, nesmí utéct oku inženýrů a musím si znovu rýpnout konstatováním, že konkurenti to obvykle zvládají.
Závěrem
Dojmy z Kodiaqu RS jsem však měl po naprostou většinu času výrazně pozitivní a ke kritice nebyl moc důvod. Spoustu věcí jsem zmínit určitě zapomněl, například LED Matrix světla fungují příkladně a je znát, že i tato technologie se postupně vyvíjí, s tím i její reakční doba a přesnost. Ono je to vlastně docela dobré auto, které dělá to co má a nic navíc. Každému je asi jasné, že ta magická dvě písmena jsou spíš ozdobou, rozhodně se nejedná o vstupenku na okruh nebo do jakékoliv závodní kategorie. Pořád je to rodinné SUV plné praktických řešení, které však dokáže nabídnout i svižné svezení. Nepočítejte však s tím, že RS provedení je něčím radikální. Není.
Zdroj info: autorský text, Škoda.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
Zdroj médií: Radim Krejčík.
+
- Skvělý podvozek
- Simply Clever řešení
- Spotřeba
- Dynamika
- Skvěle pracující převodovka
−
- Horší odhlučnění
- Vibrace motoru na volnoběh
