Test: Honda Civic 2.0 i-MMD – auto roku 2022

Nebudu úplně pitvat historii, tu beztak většina motoristů alespoň v hrubých obrysech zná. Prostě Honda Civic je ikona, legenda a na legendy se co? Nesahá! Největšímu producentu motorů na světě ale s ohledem na bruselské zelenosnahy nezbylo nic jiného, než se přizpůsobit a pod kapotu osadit elektromotory, akumulátor a spalovák v roli generátoru. Protože pak je tu ještě jedna, horší varianta, kterou se bojím i vyslovit, natož pak napsat, ale bystrý čtenář si ji domyslí sám. Nicméně, pěkně popořádku, začněme od změn, které lze zaregistrovat už z dálky!

Designová umírněnost

Minulá, tedy desátá generace, byla možná fajn, ale mému konzervativnímu vkusu připadala lehce přeplácaná až hračkoidní. Jedenáctka si to v mých očích vyžehlila a namísto teenagera ji patrně kreslil někdo usedlejší, protože tvary jsou v porovnání s dnešními trendy až skoro subtilní. Působí lehkonoze, což je způsobeno především nízko položenou přední kapotou. Světla jsou jednoduchá stejně tak maska. Zadní lampy jsou spojené červenou linkou a nebýt těch náznaků falešných výfuků, nebylo by si tu na co stěžovat.

Tlačítka a spálená zadnice

Potěšil mě i vnitřek vozu, který zachovává některé konzervativní principy, ale přináší i nezbytné moderní prvky. Předně je tu dost tlačítek, zapomeňte na to, že byste klimošku ladili někde v třetím podmenu páté obrazovky. Kdepak, pěkně si můžete otáčet kolečkem, stejně jako je tu dedikované tlačítko pro vyhřívání volantu a sedaček. Když už jsem u těch sedadel, tak na těch jsem nenašel nic, k čemu bych měl připomínky. Mají boční vedení, ale nijak přehnané, jsou přijatelně tvrdá, ale ani po větší porci kilometrů z nich nic nebolí.

Co mě zarazilo, tedy spíš skoro zapálilo, bylo zmíněné vyhřívání. Volant má jednostupňové, naladěné tak akorát. Ale zkuste si sedačky voroštovat na max! Na tom se skoro nedá sedět, jak to fajruje. Proto jsem volil vždy první ze tří stupňů a vždycky jen na chvíli.

Také čtěte

3 min. čtení

Druhý názor na auto: Toyota Hilux

8. 4. 2024 Jakub Mokříš Testy

Materiálů je uvnitř docela dost. Od lesklého plastu, přes imitaci karbonu (velmi zdařilou mimochodem), až po obligátní měkčené a neměkčené plasty. Výdechy ventilace kryje struktura plástve a táhne se přes celou šíři palubní desky. Originální, líbivé, funkční, za mě naprosto super!

Před řidičem je samozřejmě, jak se dnes sluší a patří, barevný displej. Umí zobrazit kdeco, ale nemá funkcí zbytečně moc. Prostě spotřeba, ukazatel jízdního režimu, rychlost a podobně, ale žádné vopičárny, které by byly navíc, tu nenajdeme. Nad středovou konzolí je desetipalcový displej infotainmentu. Systém má Honda vyladěný skvěle, dokonce je tam i použitelná navigace a opět – nic navíc.

Před loketní opěrkou je k dispozici bezdrátová nabíječka, kde mobil docela slušně drží díky pogumovanému povrchu. Je tak možné ujet více jak 150 metrů bez toho, aby opustil svoji „nabíjecí pozici“.

Uspokojivé mačkání a skvělý výhled

Co mě docela dostalo, byl chod tlačítek, kterými se volí, kam se pojede, případně jestli se bude parkovat. Ano, zde není řadicí páka ani třeba otočný volič, ale tlačítka. Jenže ta mají neuvěřitelně uspokojivý chod! Stisk má správnou hloubku a je potřeba akurátní síla, prostě někdo si s tím vyhrál. Detail, ale potěší.

Jinak než pozitivně nelze hodnotit výhled z auta ven. V Hondě fakt přemýšleli, protože i plastové obložení sloupku je tvarované tak, aby ho zbytečně nezesilovalo. Řidič tak má perfektní přehled o tom, co se kolem něj děje. Věc, kterou žádný test bezpečnosti nehodnotí, ale je stokrát prospěšnější než všechny otravné elektronické asistenty dohromady.

Také čtěte

8 min. čtení

Neandrtálcem v dobrém i zlém: Toyota Hilux GR Sport není sportovec, ale neprůstřelný univerzál

7. 4. 2024 Radim Krejčík Testy

Zvuková perfekce

Testovaný kus měl prémiové reproduktory Bose a je to hodně znát. Netuším tedy, jak zní základní audio, ale tohle je velmi fajn. Všechny složky zvuku vyvážené tak akorát, krom obligátních basů se nezapomnělo ani na středy, což je bolest některých konkurentů s příplatkovým JBL audiem, které umí solidně zahrát nahoře a dole, ale středy jsou jakési neslané nemastné. Bose je v tomto o krok napřed a zvuk mi štymoval v celém spektru.

Zadní řada a kufr

Řidič se spolujezdcem mají prostoru dost, ale jak je na tom liftback vzadu? Popravdě jsem byl mile překvapen prostorností ve směru podélném – nasoukal jsem se i sám za sebe docela bez problémů. Šutrákem úrazu je strop. Prostě jak máte nad řekněme 170 centimetrů, přijde vaše hlava do konfliktu se stropnicí svažující se linie střechy. Ještě tedy nahlédneme do kufru a pak jdeme jezdit!

Zavazadlový prostor má papírově objem 410 litrů, což je dle mého názoru i potřeb dostačující hodnota. Ačkoliv chápu českou obsesi kombíky, které představují jakousi jistotu transportu dostatku paštik a pivních plechovek do Chorvatska, v případě Hondy Civic to bude trochu tetris a dost možná bude muset zůstat nafukovací delfín doma. Proti nechtěným pohledům kryje prostor za zadními sedadly srandovní, ale praktická roletka, která se vysouvá ze strany.

Hybridní pohon

Nejdříve trochu osvětlím, jak funguje pohon Hondy Civic. Není to tak úplně klasický hybrid, jedná se spíš o elektromobil, který si s sebou vozí generátor. Beze srandy.

Základem je elektromotor s výkonem 135 kW pohánějící přední nápravu. Energii čerpá z akumulátoru o kapacitě 1,05 kWh, což vystačí na zhruba dva až tři kilometry, když na to přijde. Aby bylo voltů a ampér dostatek, je pod kapotou i atmosférický benzínový dvoulitr s přímým vstřikováním (k tomu se ještě dostanu). Ten má výkon 105 kW a jeho primárním úkolem je ve spojení s druhým elektromotorem (v režimu generátoru) plnit zmíněnou trakční baterii.

Při vyšší rychlosti, zhruba někde od 80 km/h se ale umí pomocí speciální spojky přidat k dílu a zvládne pohánět kola i sám. Celkový systémový výkon je ale vždy 135 kW, bez ohledu na to, v jakém režimu hybrid zrovna běží. Zajímavostí je absence převodovky. Respektive ona tam nějaká jednoduchá bude, ale převody se nemění, jenom otáčky elektromotoru, případně ve vyšší rychlosti spalováku.

Také čtěte

3 min. čtení

Toyota Hilux GR Sport – spotřeba

9. 4. 2024 Radim Krejčík Testy

Funguje to skvěle. Po studeném startu běží benzinový motor na chvíli vždy, aby si trochu ohřál olej a první požadavek na zrychlení ho neprohnal do maximálních otáček nepřipravený. Řidič nemá šanci do dění zasahovat jinak než požadavkem na zrychlování a zpomalování, samozřejmě s rekuperací.

Veškeré dění si řídí elektronika, která volí, kdy spalovák poběží, kdy stačí elektromotor, kdy se jejich síly spojí a podobně. Je to velmi plynulé a pocitu „normálna“ pomáhá jednak simulace řazení pomocí drobných změn otáček zážehového agregátu a pak také decentní zvuková kulisa, o kterou se starají reproduktory. Ano, civic si pomáhá tím, že posádce prostě pouští zvuk motoru s měnícími se otáčkami. Působí to ale naprosto přirozeně, neruší to. Přesto bych ocenil, kdyby to šlo vypnout.

Po přepnutí do režimu sport (což jen upraví odezvu na plyn a tuhost posilovače) se umělý akustický doprovod změní v o něco ječivější. Honda se tím patrně snaží naznačit, že dělá i motorky. Co zde ale úplně absentuje, je takový ten utrápený zvuk vytočeného motoru, kterým trpí některé konkurenční hybridy s CVT a e-CVT převodovkami.

Jízda, spotřeba, podvozek

Když jsme si vysvětlili, jak věci pod kapotou fungují, můžeme se podívat, jak to v praxi jezdí! Ono to totiž frčí skvěle, auto zrychluje krásně plynule, bez nějakých kopanců do zad a výrazných špiček. Při náhlém zadupnutí plynového pedálu do podlahy je akorát znát určitá prodleva připomínající starší turbomotory, které mívaly podobnou „díru“.

Stran spotřeby jsem nejprve nebyl úplně odvázaný, protože do zahřátí si Honda Civic řekne třeba o šest sedm litrů. Pak se její apetit zkrotí a po většinu testu jsem se pohyboval mezi čtyřmi a pěti litry na sto, ve městě, kde lze hodně rekuperovat, jsem se podíval i pod čtyřku.

Také čtěte

2 min. čtení

Jak je to letos na Slovensku s dálničními poplatky?

26. 3. 2024 Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Na druhou stranu, když tomu člověk začne trochu šlapat, není problém jet za osm, ale třeba taky jedenáct na sto. Dálnice při rychlosti 130 km/h znamená 6,5, při 160 km/h mi palubní počítač ukazoval 8,6 litrů (samozřejmě v Německu). Svižná okresková jízda znamená asi 4,5 litrů na sto, za celou dobu testu jsem měl průměr 4,6 litru.

Motor je vybaven přímým vstřikováním a je to dost cítit po otevření víčka na dolévání oleje – byl dost cítit benzín. Možná i proto Honda předepisuje interval výměny maziva 10 000 kilometrů, případně 5 000 při zvýšené zátěži.

Trochu překvapením pro mě byl podvozek, protože jsem ho čekal mnohem tvrdší. Jenže to si automobilka nechává pro ostřejší Type-R, tady je překvapivě komfortně naladěný, ale v zatáčkách se o něj vůz bez problémů opře a poradí si i s ostřejšími nerovnostmi. Jízda je tak docela komfortní, ale ne uhoupaná. Kde bych akorát trochu přidal, by bylo množství akusticko-izolačních materiálů v podbězích, odkud dovnitř proniká hluk. Motor je odhlučněný skvěle, ale podvozek mu to sem tam trochu kazí.

Solidní je řízení, které není přeposilované, je hezky strmé, přesné a nechybí mu i náznak jakési zpětné vazby. Brzdy jsou na tom podobně, účinek je akurátní, stejně tak nástup. Nejvíce cením odladění rekuperačního a „kotoučového“ brzdění, což je rozhraní, které je u některých hybridních vozů docela znát. Zkrátka se znatelně změní celkový charakter brzdného účinku. Tady jsem nebyl schopen poznat, kdy se začínají zakusovat destičky do kotoučů jinak, než podle budíku ukazujícího úroveň rekuperace.

Auto roku 2022

Abych to shrnul – nová Honda Civic nemá výraznějších nedostatků. Něco by se sice našlo, ale to už musím vyloženě hledat. Za mě je to jednoznačně hybrid, který potvrzuje, že i s trakční baterií na palubě se dá udělat solidní a řidičské auto. Ano, řízení civicu může být i zábavné, což je vlastnost, která se v dnešní odtažité době moc nenosí.

Kdybych si měl ze všech těch aut, která jsem za poslední rok, možná dva testoval, asi bych nemusel dlouho váhat a zamířil bych právě do Hondy. A ano, i za tu cenu to za to stojí.