Možná jste si všimli, že auto jezdící po městě v zimě najednou spotřebuje klidně o litr více než v létě. Není to jen topením nebo zimními pneumatikami. Studený benzinový motor skutečně potřebuje více paliva a během prvních kilometrů navíc pracuje za podmínek, které jsou z hlediska účinnosti skoro nejhorší možné.
Spotřeba paliva za studena: Proč studený motor více žere?
Články na téma spotřeba paliva:
- Jak vypočítat spotřebu paliva u automobilu?
- Auta s malou spotřebou paliva
- Spotřeba paliva - jak ji snížit a co ji ovlivňuje
- Co způsobuje nárůst spotřeby auta v zimě?
- Jak zaručeně nešetřit na palivu
- Jak snížit spotřebu paliva – ne úplně známé triky
- Vliv systému Start-Stop na spotřebu paliva
- Snížení spotřeby cestou na dovolenou
- Srovnání spotřeby vozu se střešním boxem a bez
- Jak jezdit s autem ekonomicky
- Jak vypočítat reálnou spotřebu automobilu? - již brzy
- Do Chorvatska a Itálie Superbem: Tipnete si, jaká byla naše spotřeba?
- Spotřeba paliva a její snížení cestou na dovolenou
- Spotřebu auta dnes spočítá GPS lokátor
- Jak snížit spotřebu paliva cestou na dovolenou v roce 2026
- Studený motor a vysoká spotřeba: Proč auto po startu více žere? - právě čtete
Začne to už během prvních sekund po startu
Benzinový motor potřebuje pro spolehlivé zapálení směs vzduchu a paliva ve správném poměru. Jenže kapalný benzin samotný nehoří, spalují se jeho páry. Při nízké teplotě se benzin odpařuje hůře a část vstříknutého paliva navíc ulpívá na studených stěnách válce a dalších částech motoru. Řídicí jednotka proto musí po studeném startu upravit vstřikování tak, aby se kolem svíčky vytvořila dostatečně zápalná směs. Americká EPA přímo uvádí, že při studeném startu je nutné dodat více paliva, aby vzniklo dostatečné množství hořlavých par.
U starých benzinových aut tuto práci dělal sytič, který si někteří z nás ještě pamatují jako páčku pod volantem, vedle ruční brzdy nebo na palubní desce. U dnešního motoru samozřejmě nic podobného obsluhovat nemusíte. Vstřikování řídí elektronika podle teploty chladicí kapaliny, nasávaného vzduchu a dalších údajů. Princip ale zůstává podobný, za studena potřebuje motor při startu jiné podmínky než po zahřátí.
Studený olej motor doslova přibrzďuje
Samotným spalováním to nekončí. Po nočním stání je studený také motorový olej, olej v převodovce a další provozní kapaliny. Jejich viskozita se s teplotou mění a za studena kladou pohybujícím se součástem větší odpor. Kliková hřídel, písty, vačkové hřídele, ložiska i převodovka tak potřebují na svůj pohyb více energie. Americké ministerstvo energetiky při měření různých motorových olejů skutečně zaznamenalo, že s rostoucí viskozitou během studeného startu rostla také spotřeba paliva.
Právě proto není rozumné nalít do moderního motoru libovolný hustší olej jen proto, že nám připadá jako lepší ochrana. Výrobce volí viskozitu podle konstrukce motoru, mazací soustavy a provozních vůlí. Správný olej má mimo jiné zajistit, aby se po studeném startu co nejrychleji dostal tam, kam má, a aby motor nemusel zbytečně překonávat vysoké vnitřní odpory.
- Přečtěte si také: Spotřeba oleje 1 litr na 1000 km: Je to normální?
Část benzinu spálíme jen proto, aby se ohřál katalyzátor
Moderní benzinový motor má po startu ještě jeden úkol. Musí co nejrychleji zahřát katalyzátor na teplotu, při které začne účinně čistit výfukové plyny. Dokud je katalyzátor studený, jeho schopnost odstraňovat škodliviny je výrazně omezená. Automobilky proto používají různé strategie, například opožděné zapalování, upravené vstřikování nebo zvýšené volnoběžné otáčky.
EPA popisuje opoždění zapalování jako běžnou metodu pro zvýšení teploty výfukových plynů a rychlejší zahřátí katalyzátoru. Jenže když zapálíme směs později, motor z její energie nevytěží tolik mechanické práce. Část energie naopak pošleme ve formě tepla do výfuku. Motor tedy během této krátké fáze záměrně obětuje část účinnosti ve prospěch rychlejšího zahřátí emisního systému. Jakmile katalyzátor dosáhne potřebné teploty, řídicí jednotka může přejít k hospodárnějšímu nastavení.
Nejhorší jsou krátké cesty po městě
Rozdíl ve spotřebě je dobře změřený. Americký web FuelEconomy.gov, který provozuje Oak Ridge National Laboratory pro ministerstvo energetiky a EPA, uvádí, že při teplotě 20 stupňů Fahrenheita, tedy asi minus 7 °C, klesá spotřební účinnost běžného benzinového automobilu při jízdě po městě přibližně o 15 % proti teplotě 77 °F, tedy 25 °C. U krátkých cest dlouhých zhruba 5 až 6 kilometrů může být pokles až 24 %.
Pozor přitom na způsob, jakým jsou tato čísla uváděna. Američané měří hospodárnost v mílích na galon, takže pokles hospodárnosti o 15 % neznamená pouze o 15 % vyšší hodnotu v našich litrech na 100 kilometrů. Kdyby automobil v teplých podmínkách měl spotřebu 6,0 l/100 km, pokles hospodárnosti o 15 % by znamenal přibližně 7,1 l/100 km. Při poklesu o 24 % by se dostal zhruba na 7,9 l/100 km. Reálné hodnoty samozřejmě závisí na konkrétním autě a provozu, rozdíl ale rozhodně nemusí být zanedbatelný.
Motor se zahřeje, jenže vy už jste v cíli
Právě proto jsou pro spotřebu tak nevýhodné cesty typu dva kilometry do školky, tři kilometry do obchodu a večer zase zpět. Motor pokaždé vychladne a značnou část každé cesty stráví ve fázi zahřívání. Pokud jedete 200 kilometrů po dálnici, několik prvních neefektivních kilometrů se v celkovém průměru téměř ztratí. Na trase dlouhé pět kilometrů ale může studený provoz tvořit podstatnou část celé jízdy.
Proto také dává z pohledu spotřeby smysl spojovat několik krátkých cest dohromady. Pokud po návštěvě obchodu pokračujete jinam a motor mezitím nevychladne, druhý úsek už absolvujete s mnohem příznivějšími podmínkami. FuelEconomy.gov právě spojování cest výslovně doporučuje jako jednu z možností, jak zimní nárůst spotřeby omezit. Na druhou stranu chápeme, že auto je tu proto, aby sloužilo nám, ne abychom my přizpůsobovali svůj životní styl jemu.
Zahřívat deset minut na místě? Tím si moc nepomůžete
Řidič může snadno dojít k závěru, že když studený motor více spotřebovává, nechá jej před jízdou pořádně zahřát na volnoběh. Z hlediska spotřeby je to ale prakticky nejhorší řešení. Motor sice pálí palivo, ale automobil přitom neujede ani metr. Navíc se při nízkém zatížení zahřívá pomaleji než při jízdě, moderní motory se při volnoběhu nezahřívají téměř vůbec.
FuelEconomy.gov uvádí, že většina výrobců doporučuje po přibližně 30 sekundách vyjet a pokračovat klidnou jízdou. Oak Ridge National Laboratory dochází ke stejnému závěru, automobil se zahřeje rychleji během jízdy než dlouhým stáním na volnoběh. Samozřejmě tím nemyslíme nastartovat a okamžitě motor vytočit. Dokud nejsou provozní kapaliny zahřáté, doporučujeme jet s mírným zatížením a bez vysokých otáček.
Za vyšší zimní spotřebu nemůže pouze motor
Pokud vám palubní počítač v zimě ukazuje výrazně vyšší hodnotu, samotný studený motor je jen část příběhu. Studený vzduch má vyšší hustotu a automobil proto ve vyšších rychlostech překonává větší aerodynamický odpor. S klesající teplotou se může snížit také tlak v pneumatikách, což zvyšuje valivý odpor. Energii navíc potřebuje ventilátor topení, vyhřívání oken, zrcátek a sedaček a studený akumulátor klade větší nároky na dobíjení.
Největší rozdíl ale pocítíte právě tehdy, pokud kombinujete nízkou venkovní teplotu s opakovanými krátkými jízdami. Motor se pokaždé snaží ohřát sám sebe, provozní kapaliny i emisní systém a sotva se dostane do příznivého režimu, zase jej vypnete. Není proto nic zvláštního, když stejné auto potřebuje při zimním popojíždění po městě citelně více benzinu než během dlouhé letní cesty. Motor se nezhoršil, pouze velkou část času pracuje v režimu, ve kterém z principu hospodárný být nemůže.
Zdroj info: U.S. Department of Energy, Oak Ridge National Laboratory, SAE International,.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
