Jak moc ovlivňuje valivý odpor spotřebu? Rozdíly jsou větší než čekáte

Pneumatika není jen gumový kroužek. Při každém otočení se deformuje. Běhoun, bok, patní oblast a zpětné vracení do tvaru ji stojí energii, která se mění v teplo. Téhle ztrátě se říká valivý odpor a na spotřebě paliva se u běžného osobního automobilu podle dat Michelinu podílí zhruba z jedné pětiny. Záleží samozřejmě na způsobu provozu vozidla a dalších okolnostech, mezi ty nepříznivé patří třeba mokrá vozovka.

Štítek, který většina řidičů přehlíží

Od listopadu 2012 musí každá pneumatika prodávaná v zemích EU nést jednotný energetický štítek. Jeho nejnovější verze platí od května 2021 a udává valivý odpor ve stupnici A až E. Dřívější kategorie F a G splynuly do dnešní E. Čím níž na stupnici pneumatika stojí, tím víc benzinu nebo nafty zbytečně promění v ohřev. Je to jednoduchý ukazatel efektivity, můžete se podle něj řídit, nebo ne.

Také čtěte

4 min. čtení

Ceny občerstvení na čerpačce ve Slovinsku: Kolik stojí káva, sendvič a voda?

21. 8. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Valivý odpor pneumatiky v litrech

Mezi jednotlivými třídami je rozdíl přibližně 0,1 l/100 km. Mezi krajními třídami A a E pak zhruba 0,5 litru na sto kilometrů, někdy u těžších vozů nebo SUV i trochu víc. Na papíře malé číslo, v ročním součtu překvapivé: při nájezdu 20 000 km za rok to dělá 100 litrů paliva. Při průměrné ceně benzinu kolem 40 Kč/l si přepočet udělejte sami. Vychází to okolo čtyř tisíc korun, které se rozplynou v teple gumy. Za čtyři sezony, což je zhruba životnost slušné letní sady, jde o šestnáct tisíc. Nová sada v kategorii A přitom stojí obvykle jen o dva až tři tisíce víc než v kategorii E.

• Přečtěte si také: Pneumatiky za hubičku: Proč se nejlevnější sada může po dvou letech šeredně prodražit?

Proč si tedy všichni nekupují áčka?

Technologie má svá úskalí. Nízkovalivé pneumatiky pracují s tvrdší směsí, tenčím bokem a optimalizovaným vzorkem. Platí se za to horší přilnavostí na mokrém povrchu, a právě ta je na štítku ve vedlejší kolonce. Pneumatika s kombinací A pro odpor a A pro mokro je technický vrchol, ale extrémně drahý. Většina prodávaných gum se pohybuje v oblasti B a C, kde se oba parametry daří držet v přijatelné rovnováze.

K tomu přičtěte charakter jízdy. Nízký valivý odpor je znát především v ustáleném tempu. Při častém městském zastavování a rozjíždění se podíl valivých ztrát na celkové spotřebě snižuje. Investice do áčkových pneumatik se pak logicky vrací pomaleji. Největší rozdíl bude poznat při dálniční jízdě a pak při jízdě po silnicích prvních třídy, kdy se tolik nebrzdí a jede se víceméně konstantní rychlostí.

Také čtěte

2 min. čtení

Kamery v Chorvatsku rozpoznají mobil v ruce: Co umí a kde jsou?

30. 8. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Dvě věci, které stojí méně a pomohou víc

První je tlak. Evropská komise odhaduje, že správně nahuštěná pneumatika znamená až desetiprocentní úsporu. Ztráta dvou desetin baru pod předpis okamžitě shodí pneumatiku o jednu třídu níž, z C udělá D. Je však také třeba na rovinu napsat, že automobilky předepsané tlaky často přehánějí, důvodem je snaha právě o nižší valivý odpor. Nelze se tedy divit, že si někdo „podfoukne“ pláště z 2,9 baru na 2,7 baru, aby auto bylo o něco měkčí a komfortnější.

Druhá věc je profil. Široké a agresivní vzorky určené na nejvyšší přilnavost a sportovní jízdu zhoršují valivý odpor neúměrně, protože kostra pneumatiky se víc deformuje a plášť pak víc klouže po asfaltu. Volba úzké, střídmé geometrie v povoleném rozsahu přinese úsporu. Opět je to ale o nějakém kompromisu – kdo má rád ostřejší jízdu, udělá lépe, když investuje do plášťů, které auto v zatáčkách podrží lépe, a to i za cenu o něco vyšší spotřeby.