Motory TDI - jak fungují a proč po nich všichni touží?

12. 11. 2020 8 min. čtení Technologie

Jestli se dá o nějakém motoru říct, že si u nás vydobyl pověst opravdového držáku, tak jednoznačně o TDI. Snem většiny českých taťků byla a dost možná ještě je "jedničková oktávka s tédéí", která "jede vocpoda a žere čtyři na sto". Proč?

Motory TDI - princip fungování

Články na téma představujeme motory:

  1. Motor 1.2 HTP - opravdu je to takové peklo?
  2. Motory TDI - jak fungují a jsou spolehlivé? - právě čtete
  3. Co je HDi motor a jaká je jeho spolehlivost?
  4. Jaký je motor EcoBoost a kolik vydrží? - již brzy

První byl pětiválec

První koncernové TDI nemělo čtyři válce, ale byl to řadový pětiválec 2.5 TDI, který poháněl Audi 100 C3. Na tehdejší dobu vykazoval tento přímovstřikový nafťák skvělé parametry. Krouticí moment měl hodnotu 265 Nm a maximální výkon dosahoval 88 kW. Za dobrého větru ručička tachometru olizovala dvoustovku a při běžné jízdě se řidič mohl těšit z výborné spotřeby 5 až 6 litrů.

Ta jedna jediná nejlepší

Pokračovatelem byla v roce 1991 legendární jednotka 1.9 TDI, která postupně evolvovala. To už je opravdu TEN motor, který se nesmazatelně zapsal do srdcí mnoha českých mužů i žen. První generace (66 kW) byla nasazena v Audi 80, a to roku 1991. V roce 1993 se motor dostal pod kapotu trojkového Golfu. Druhá evoluce jedna-devítky se představila světu v roce 1995. Oproti té první měla vyšší výkon (81 kW) a otáčky turba nebyly regulovány obtokem, ale pomocí proměnlivé geometrie lopatek. Roku 1996 se obě výkonové varianty dostaly i do tehdejší první generace Octavie.

Uživatelům byl traktoroidní chod motoru úplně ukradený. Ostatně, bylo to jeho jediné větší negativum. Na tehdejší dobu totiž TDI dokázalo nabídnout skvělé dynamické parametry, když to bylo potřeba a při klidné jízdě se někteří extremisté dokázali dostat se spotřebou i pod 4 litry na sto. Tehdy se vyprávěl vtip, že když se řidiči oktávky s TDI podaří tu spotřebu ještě o malinko snížit, začne motor naftu generovat.

Tím hlavním pozitivem pohonu ale byla jeho trvanlivost. 1.9 TDI kupodivu snášela i "flotilové" intervaly výměny oleje s nějakou rozumnou životností. Ti, kteří měnili poctivě po 15 tisících, se po čase setkali maximálně se zaneseným EGR ventilem, eventuálně zatuhnutím lopatek turba (u výkonnější varianty). Jinak u nich nebyl problém natočit půl milionu kilometrů i víc. Ostatně, spousta aut jezdí s jedna-devítkou do dnes k velké spokojenosti jejich majitelů.

Asi nemá moc smysl nějak hlouběji zabředávat do tématu "stará dobrá 1.9 TDI", ostatně na toto téma už bylo napsáno dost. Určitě ale stojí za to zmínit, jak o tenhle poklad pečovat, pokud jste jeho vlastníky. Krom verzí s DPF, kterých moc není, je optimálním mazivem cokoliv, co splňuje koncernovou normu VW 505.01 a nebojte se výměn po 15, ještě lépe však 10 tisících najetých kilometrů. Pokud tolik nenajedete, tak ale určitě měňte mazivo minimálně jednou za rok. Interval výměny rozvodů se liší podle verzí. Je to buď 90 nebo 120 tisíc kilometrů. Žádnou další speciální péči tenhle motor nepotřebuje.

O jeden válec méně

Sem tam se v inzerátech mihne třeba Škoda Fabia s motorem 1.4 TDI-PD. Je to z 1.9 TDI odvozený tříválec (prostě se jeden válec ubral). Sám o sobě je tenhle tříhrnek také velice spolehlivý, pozor si dávejte ale na novější verze s filtrem pevných částic, protože tato drahá komponenta často odchází. Raději se jim vyhněte. Spotřeba tady ještě klesla a s ní i výkonové parametry. Své nové dno také našla kultura chodu, která je vysloveně tragická. 

Poruchových šest válců

V roce 1997 se pod kapotou Audi A6 objevil šestiválec 2.5 TDI V6. Ten měl zprvu výkon 110 kW, později (v roce 2000) vznikla druhá evoluce této jednotky, která disponovala 132 kW. V rámci koncernu se dostal do vícero aut, krom jiného ho měla i Škoda Superb. Pokud na něj v inzerci ojetin narazíte, raději se mu vyhněte. Šest válců je sice slibný argument, ale trápily ho velice nákladné problémy. Tím nejvážnějším je asi špatná cirkulace oleje, který měl mazat vačkové hřídele a jejich ložiska. Kvůli konstrukční chybě, často podpořené dodržováním prodlouženého intervalu výměny oleje po 30 tisících, se vačky nadměrně opotřebovávaly a stejně tak ložiska. Vyústilo to obvykle v nutnost výměny vačkových hřídelí (motor měl celkem čtyři) za odolnější a jako bonus někdy i obě hlavy válců.

Pozdější varianty (označení motoru B..) měly systém mazání přepracovaný, ale stále bychom rozhodně 2.5 TDI V6 neoznačili za spolehlivý. Docházelo například k ucpávání sítka vstřikovacího čerpadla, které se následně zadřelo. Často z motoru unikalo mazivo. Na vině bylo opět ucpané sítko, tentokrát separátoru odvětrání klikovky, které způsobilo zvýšení tlaku oleje. Ten si následně hledal cestu ven skrze nejrůznější těsnění. Výše uvedeným závadám se částečně dalo předcházet zkrácením intervalu výměny oleje na 15 tisíc kilometrů. Ani tak to ale žádná výhra nebyla.

2.0 TDI-PD prosím ne!

Potud se jedná z dnešního pohledu o tu "starou" generaci "tédeíček". Palivo bylo do válců distribuováno elektronicky řízeným vstřikováním. Rozdíl byl pouze v čerpadle. Do normy EURO 3 (včetně) stačila stará dobrá rotačka, s nástupem EURO 4 přišel systém P-D (Pumpe Düsse), ve kterém měl každý vstřikovač své vlastní malé čerpadlo. Pořád se jednalo o poměrně spolehlivý systém (až na výjimky), ale znáte to, čtyřikrát víc čerpadel = čtyřikrát víc potenciálních problémů. Například varianta 1.9 TDI-PD byla fajn, ale byla jednoduše o něco malinko méně spolehlivá, než 1.9 TDI s rotačním čerpadlem. Za zmínku skutečně stojí motor 2.0 TDI-PD, kterému se vyhýbejte jak čert kříži. Zejména ve dvojkové Octavii RS uměl předvést celou paletu dost drahých problémů.

Nástup common-railu

S blížícím se nástupem přísnějších a přísnějších emisních norem bylo třeba najít patřičné řešení, které by umožnilo tyto normy plnit. Začalo se tedy houfně napříč automobilkami přecházet na common-rail systém. Ten fungoval tak, že potřebný tlak (přes 2 000 barů) vytvářelo jedno vysokotlaké čerpadlo. Aby byl tlak stálý a příliš nekolísal, byl za čerpadlem zásobník obvykle v podobě silnější trubky. Na tu pak byly napojeny elektronicky řízené vstřikovače, které palivo rozprašovaly do válců.

2.0 TDI-CR

Fungovalo to skvěle. Hned první dvoulitr byl povedený, chod motoru byl na dieselové poměry nezvykle jemný a kultivovaný. Tehdy se také začalo houfně v testech psát, že "nepoznáte, že jedete v nafťáku" nebo "kdybych to nevěděl, tak bych si myslel, že je pod kapotou benzínový motor". Od těchto podivných prohlášení naštěstí automobiloví novináři po pár letech ustoupili.

Ale zpět k motoru - ten se ukázal jako velice trvanlivý, ale vadily mu dvě věci. Tou první byl DPF filtr, který v městském provozu neměl šanci se zregenerovat a časem jednoduše odešel úplně. Výměna nebyla levná a kdo si tam dal lacinou náhražku, ten neprošel přes emise.

Druhým rizikem, které bylo společné pro všechny common-rail motory, byla kvalita nafty. Stačilo párkrát natankovat něco pochybného někde u JZD Kotěhůlky a vstřikovače začaly odcházet. Výměna nebo repase problém za nemalou částku napravila, ale nepořádek z nekvalitní nafty v nádrži zůstal, takže klidně už za pár měsíců se lapálie opakovaly. Proto, pokud odejdou vstřiky, je potřeba krom jejich výměny, vyčistit i komplet celé vedení, včetně nádrže a vyměnit palivový filtr.

Pozitivní je, že oba rizikové faktory se dají dobře ovlivnit ze strany uživatele. Stačí nechat pravidelně zregenerovat filtr pevných částic a netankovat palivo pochybné kvality. Naopak, kdo tankuje to kvalitní a ještě dopřeje motoru aditivum, nemá zpravidla důvod na dvoulitr v jakékoliv jeho generaci vybavené C-R systémem nadávat.

Šestiválcové ševelení 3.0 TDI

Posledním motorem, kterému se budeme věnovat, je šestiválcový třílitr. Ten se montoval krom vyšších řad Audin třeba i do Volkswagenu Phaeton, Touaregu, ale i Porsche Cayenne. Jestli se tato pohonná jednotka něčím vyznačovala, tak solidními parametry a především opravdu krásně tichým a kultivovaným chodem. Nedávala o sobě moc vědět a ve spojení s kvalitním odhlučněním motorového prostoru, což je pro luxusnější modely typická vlastnost, byla zejména na delší cesty nepřekonatelná.

Třílitr uměl jezdit se spotřebou 9 až 10 litrů nafty na sto (ačkoliv jak ve kterém autě). Kdo měnil včas olej, neměl s ním problém. Ti, co se drželi prodlouženého intervalu, museli holt po čase sáhnout do prkenice a mnohdy už kolem 180 tisíc zaplatit výměnu turba. Trochu citlivější byly i vstřikovače, ale málokdy se to projevilo - z prostého důvodu - majitelé těchto vozů neměli obvykle problém dopřát jim kvalitní naftu. Pokud motor uvidíte v ojetině, tak pozor, servisní náklady jsou zde o dost vyšší než u "plebejských" dvoulitrů.

Zdroj médií: Flickr

Podobné články

Máme pro vás zajímavé rady, tipy a akční auto-moto nabídky. Chcete o nich vědět?