Když se rozhlédneme kolem sebe, tak stále tu proti sobě bojují dvě skupiny, z nichž ani jedna nechce ustoupit ze svých pozic. Zástupci „ropáků“ říkají, že „pod pět by nikdy s benzínem nejezdili“ a zástupci „benzínu“ říkají, že nafta patří do kamen. Kde je pravda?
Nové TDI nebo TSI? Pro co se rozhodnout?
Články na téma motory TDI:
- Motory TDI - jak fungují a jsou spolehlivé?
- Legenda 1.9 TDI PD - 1. díl
- Legenda 1.9 TDI PD - 2. díl
- Nové TDI nebo TSI? Pro co se rozhodnout? - právě čtete
- Proč nepodtáčet motor 1.9 TDI
Samozřejmě, že pravdu nemá ani jedna skupina. Navíc jejich verbální ataky v době společného útlaku pod jhem ekologických požadavků silně utichají a naopak se spojují proti společnému elektrickému nepříteli. Ale ani to není ten správný postup. Pojďme se podívat na největší rivaly v podobě motorů koncernu VW a srovnejme si je.
Základem je Octavia
Nebudeme chodit daleko. Máme tady Škodu Octavia, která nabízí jak motory benzínové, tak i naftové. To samé bohužel nemůžeme říct o čistě benzínové Škodě Fabii, a tak se tedy odpíchneme až u oktávky. Srovnejme si dva motory stejné výkonové hranice:
| 1.5 TSI | 2.0 TDI | |
| Počet válců | 4 | 4 |
| Objem válců (cm3) | 1 498 | 1 968 |
| Skupina motorů | EA 211 evo | EA 288 evo |
| Emisní třída | EU6AP | EU6AP |
| Maximální výkon/otáčky (kW/min-1) | 110/5 000 – 6 000 | 110/3 250 – 4 200 |
| Maximální točivý moment (N.m/min-1) | 250/1 500 – 3 500 | 340/1 600 – 3 000 |
| Max. rychlost (km/h) | 225 | 225 |
| Zrychlení 0–100 km/h (s) | 8,5 | 8,8 |
| Kombinovaná spotř. paliva dle WLTP (l/100 km) | 5,48 – 6,01 | 4,24 – 4,66 |
| Emise CO2 dle WLTP v kombinovaném cyklu (g/km) | 124,21 – 136,23 | 111,03 – 122,09 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1 348 – 1 451 | 1 436 – 1 638 |
| Cena základní verze (Kč, výbava) | 569 900 Kč, Active | 684 900 Kč, Ambition |
| Cena nejvyšší verze (Kč, výbava) | 779 900 Kč, Sportline | 829 900 Kč, Sportline |
Benzínová evoluční patnáctistovka EA 211 evo nabízí stejné papírové parametry, jako ta naftová. Agregát s Millerovým cyklem nahradil čtrnáctistovku a i když vyřešil hodně problémů (například tradičně vytahaný řetěz byl nahrazen spolehlivějším řemenem), neměl od začátku dobrý zvuk. Především se množily stížnosti na nezahřátý motor. Cukal, trhal s sebou a auto se strašně podivně rozjíždělo. A to nebylo jen u Octavie, ale u všech modelů koncernu, které patnáctistovku dostaly. VW na problém zareagovalo až v polovině roku 2019, kdy (ne)udělalo svolávací akci. Lidé totiž mohli, ale nemuseli do servisů se svým vozem jet. Byli obeslání, že pokud se jim zdá, že automobil při rozjezdu cuká, můžou přijet do servisu, kde jim bude přeprogramována řídící jednotka.
Také čtěte
První pohled
Po přeprogramování už motor nejančil. Důvodem bylo totiž schizofrenní chování programu akcelerace, kdy požadavek na větší přísun paliva byl negován ze strany mapy přísunu paliva z hlediska emisních požadavků. U standardních motorů dostatečný točivý moment dokázal vyřešit tento předěl pouze svou dostatečnou silou, ale tady v nízkých otáčkách neměl agregát dostatečnou sílu.
Samozřejmě, že nové verze evo už tímto problémem netrpí. I když stále je samozřejmě vidět, že 250 N.m benzínu proti 340 N.m nafťáku je dost velký rozdíl. Ne toliko na tabulkovém zrychlení auta, ale to se radikálně mění se zatížením vozu.
Vznětový motor je nejmodernější verze nafťáku, který má Volkswagen k dispozici v této velikostní verzi. Je zajímavé, že těžší auto s naftou má menší emise. Jak je tohle možné, když naftové motory jsou tak často napadány pro své černé výfuky? Ono jde o to, že generace EA 288 evo se zaměřila na snižování emisí, a to dost podstatným způsobem. Selektivní katalytická redukce tady totiž funguje hned dvakrát. Poprvé je AdBlue vstřikován už u filtru pevných částic, kde je teplota kolem 500 °C. To je nezvyklé místo, ale rozpad emisí v tomto případě je velmi výrazný a chemické vazby zredukují emise NOx opravdu silně. Druhá katalytická redukce je už na svém obvyklém místě, tedy přibližně v půlce výfuku, kde je teplota kolem 100 °C. Koncern tak dokázal zredukovat až 80 % NOx.
A teď určitě se zdviženým prstem vykřiknete, že v tabulkách jsou hodnoty CO2! Ano, nachytali jste nás. Máte pravdu. Jenže je třeba se podívat na korelace vztahů škodlivin ve vznětovém motoru v závislosti na přebytku vzduchu. Nejvyšších hodnot produkce NOx dosahuje naftový motor v nejvyšších teplotách, čehož docílíme v mírně bohaté směsi (ʎ=1,1). Jenže v témže okamžiku můžeme z diagramů, které známe už dlouhá desetiletí, vyčíst, že produkce CO2 je ve vysokých teplotách menší. Dále se k tomu přidává složení paliva, směsi, rychlost a dochlazování plamene… Takže zatímco benzínové motory mají ve spalinách asi 13,3 % CO2, naftové motory jen kolem sedmi procent. Takže pokud koncern VW se drží této mantry a důsledně dbá na to, aby se nedostal do oblasti tvorby CO2 (která samozřejmě i v naftovém motoru může být dost výrazná například nedostatečným odpařováním paliva), všemi postupnými čisticími procesy ve výfuku nakonec může vykázat lepší emise než benzínový motor. Navíc u reálné spotřeby kolem 4,5 litru na 100 km se to uhraje docela dobře.
Druhý pohled
Zkušenosti z používání potvrzují obecně známé věci. Benzínová patnáctistovka potřebuje víc vytáčet. Emisemi zkrocený agregát se dobře chytá až u 2 000 otáček, ale to, co nabízí, je především perfektní tichý chod. Reálná spotřeba v kombinovaném provozu se samozřejmě od těch tabulkových liší. Je někde kolem 6,5 litru na 100 km. Na jedno natankování tak auto ujede cca 750 km.
Také čtěte
Naftový motor je hlučnější, ale EA 288 evo je jednoznačně nejtišší koncernový naftový čtyřválec v historii. Takže není třeba se bát typického koncertu pod kapotou. Bývaly doby, kdy se dalo o tomhle nafťáku hovořit jako o mírně problematickém. Ale to ještě byly doby bez označení evo. Byly problémy třeba s EGR ventily, kdy se zapékaly. O čtvrtinu zvýšená účinnost chlazení tohle smazala. Byly i doby, kdy motory se klepaly. Jenže teď už mají dvě vyvažovací hřídele. Evo také vyřešilo problémy s poškozováním ojničního ložiska hřídele a vadnou funkcí představovače vačkového hřídele svého předchůdce.
Samozřejmě, že je zapotřebí se zaměřit na práci turbodmychadel, která potřebují pořádnou péči. Žádné studené šlapání na krk, žádné rychlé chladnutí na benzínce po dálničním sprintu. Přesto můžeme říct, že oba motory se dostaly (konečně) do skvělé formy.
Třetí pohled
Tím je cena. S tou se už každý musí srovnat v hlavě sám. U lépe vybavených verzí dávají smysl obě auta. Naftový agregát dražší o 50 000 Kč proti benzínovému není tak špatná volba. To se ještě dá logicky uhájit na nižší spotřebě. Kdo jezdí dlouhé trasy nebo má vysoký roční nájezd kilometrů, tomu se verze Sportline i s dražším servisem vyplatí během pár let. Bohužel ti, kteří chtěli co nejlevnější verzi, mají problém. Nafta se prodává až od výbavy Ambition, takže proti nejlevnější verzi s benzínem (Active) je dražší o nereálných 120 000 Kč. Bohužel v dnešní době je tato částka umořitelná až v nereálném časovém horizontu.
Závěr
Moderní motory TDI a TSI mají své příznivce a nelze říct, že jedni mají pravdu a druzí ne. Každé auto má svoje přednosti. Například pokud máte rodinu a neustále plné auto, bude vás možná štvát benzínový motor, jeho nedostatečný točivý moment apod. Naopak si budete pochvalovat sílu nafťáku a možnost dojezdu na Hvar na jednu nádrž.
Spolehlivost se v nových evolučních agregátech výrazně zvýšila, i když samozřejmě musíme počkat, až co na ně řekne skutečně historie. Zatím se zdá, že spíš než motory, zlobí v moderních autech elektronika, infotainmenty apod.
A pokud chcete srovnání TDI vs. TSI u historických vozů, tak to asi nepůjde. Tolik variant proti sobě postavit nemůžeme. Vždyť jméno TDI v rámci koncernu VW je tady s námi… no hádejte… od roku 1989! (Bylo to Audi 100 2.5 TDI)
Zdroj info: Weby výrobce, odborná literatura.
Zdroj médií: Weby výrobců, wiki, skripta.
Zdroj médií: Weby výrobců, wiki, skripta.
