Motory 1.6 THP vznikly díky spolupráci automobilových gigantů PSA a BMW, kteří spojili síly s cílem vytvořit moderní, výkonné a kompaktní pohonné jednotky. Vývoj vedl k motorům, které nesou označení „PSA Prince“, kam patří nejen přeplňované verze 1.6 THP, ale také atmosférické varianty s objemy 1.4 a 1.6 litrů.
Motor 1.6 THP – výkon a spolehlivost

Články na téma motor 1.6 THP:
- Motor 1.6 THP: Jaká je jeho spolehlivost? - právě čtete
- Motor 1.6 THP a jeho varianty - již brzy
- Motor 1.6 THP – jaké jsou alternativy? - již brzy
Motory 1.6 THP se na trhu se poprvé objevily v roce 2006 a rychle si získaly oblibu díky své schopnosti kombinovat vysoký výkon s kompaktními rozměry a nízkým objemem.
Zkratka THP – „Turbo High Pressure“, označuje technologii přeplňování, která zajišťuje výborný výkon i při nízkých otáčkách motoru. Díky této technologii dokázaly agregáty 1.6 THP nabídnout dynamický projev a zároveň udržet menší objem motoru. Motory byly vybaveny pokročilými systémy, jako je přímé vstřikování paliva a variabilní časování ventilů, což přispělo k jejich efektivitě a univerzálnímu využití v různých typech vozidel, od malých městských aut až po větší sedany.
Přestože tyto motory přinesly řadu technických inovací, zejména v rámci rozvodů, stále se úplně nepodařilo vyhnout jejich nedostatkům. Vyplatí se do nich investovat, nebo je lepší hledat jinou alternativu?
Také čtěte
Nejčastější problémy 1.6 THP
Pokud na internetu vyhledáte termín „Motory 1.6 THP“, objeví se vám seznam všemožných problémů, především týkajících se rozvodů a nadměrné spotřeby oleje. Kromě toho narazíte na příběhy nespokojených majitelů vozidel s těmito motory, kteří popisují opravy v servisech za částky, které v některých případech převyšují pořizovací cenu ojetého vozu. Je skutečně situace s těmito motory tak problematická, nebo existují způsoby, jak těmto potížím předejít?
Rozvody
Jedním z nejznámějších problémů motorů 1.6 THP jsou rozvody, což platí zejména pro první modelové ročníky. I když bylo použití rozvodového řetězu zamýšleno jako spolehlivější řešení, skutečnost se ukázala být opačná. Rozvodový řetěz má tendenci se nadměrně vytahovat, což může vést k jeho přeskočení a způsobení vážného poškození motoru. Příčinou této závady bývá nedostatečné napínání řetězu a konstrukční nedostatky samotného rozvodového mechanismu.
Chrastící rozvody jsou u ojetých vozidel s motorem 1.6 THP poměrně častým jevem, přičemž hlavním důvodem je často zanedbaná údržba. Výměnu rozvodů mnozí majitelé kvůli náročnosti a nákladům na opravu odkládají, čímž se riziko vážných poruch ještě zvyšuje. Motor ven při rozvodech nemusí, avšak umožňuje to odhalit a případně předejít i dalším problémům, které by za běžných okolností zůstaly skryté. Motor se vyndává v případě, kdy se dělá například spojka. Ani řetězové kolo na vačkové hřídeli nepřispělo ke spolehlivosti, protože často nedrží pevně na svém místě. Vzniklá vůle může vést k rozhození časování motoru. Tyto potíže se však netýkají pouze motoru 1.6 THP, objevují se i u slabší atmosférické varianty.
Proto je zásadní u ojetých vozidel s těmito motory pečlivě zjišťovat, zda byly rozvody již vyměněny, a především kdy a kde k výměně došlo. Existují případy, kdy byly rozvody vyměněny klidně jen několik tisíc kilometrů nazpět, a přesto začnou opět problémy, což bývá důsledkem nekvalitního servisu.
Také čtěte
Spotřeba oleje a karbonizace
Dalším častým problémem u těchto motorů je nadměrná spotřeba oleje. Problém je obvykle způsoben několika faktory, mezi které patří poruchy turba, netěsnosti nebo opotřebení pístních kroužků.
Další častou závadou u těchto motorů je nadměrné opotřebení drážek pro rozvod oleje k variabilnímu časování ventilů (VANOS), což může vést ke snížené účinnosti tohoto systému. Systém VANOS je navíc náchylný k poruchám způsobeným zanesením ovládacích solenoidů. Tato zanesení obvykle vznikají kvůli nečistotám a karbonovým usazeninám v motoru.
Motory 1.6 THP rovněž často trpí karbonováním v oblasti sacích ventilů, což má za následek zhoršené proudění vzduchu do spalovacího prostoru, nižší účinnost motoru a zvýšené riziko poruch. Tento problém je částečně důsledkem přímého vstřikování paliva, které neumožňuje přirozené čištění ventilů benzínovou směsí. Pravidelná údržba, včetně čištění sacího traktu a výměny oleje v doporučených intervalech (10 000 km), ne však v předepsaných intervalech od výrobce, může těmto problémům předcházet nebo zmírnit jejich dopad. Od BMW je předepsaný olej 5W30, většina majitelů však volí 0W30, jelikož motor pracuje v poměrně vysokých teplotách.
Ztráta chladící kapaliny
Motory se také často potýkají se ztrátou chladicí kapaliny, což je další z častých a nepříjemných problémů. Tento jev bývá způsoben několika faktory, jako je netěsnost chladicí soustavy, vadné těsnění pod hlavou válců, nebo dokonce drobné praskliny v hlavě motoru či bloku motoru. Byly zjištěny i závady na expanzních nádobkách či těsnění vodního čerpadla, nejčastěji však za to může vadný termostat.
Ztráta chladicí kapaliny může vést k přehřívání motoru, což dále zvyšuje riziko poškození dalších součástí, například těsnění pod hlavou. Pravidelná kontrola hladiny chladicí kapaliny a rychlé řešení případných netěsností jsou proto klíčové pro prevenci závažnějších závad. K dalším častým problémům se řadí také selhání vysokotlakého čerpadla a vakuové pumpy.
Ceny oprav
Opravy motoru 1.6 THP se mohou samozřejmě značně lišit cenově podle typu rozsahu závad a ceníku servisu.
Nadměrná spotřeba oleje
Tato závada je často způsobena opotřebovaným turbem nebo například vadnými pístními kroužky. Nové turbo vychází na 15 000 až 30 000 korun, druhá možnost je repasování turba, kde se dá výrazně ušetřit.
Problémy s časováním motoru, rozvody
Výměna rozvodového řetězu a souvisejících komponent může stát přibližně 15 000 až 50 000 korun, v závislosti na rozsahu poškození a ceníku servisu.
Karbonizace
Čištění karbonu na sacích ventilech vyžaduje speciální technologie. Cena této služby se obvykle pohybuje mezi 5 000 a 15 000 korunami. Použít se dají i různá aditiva, není to však tak účinné jako strojní čištění.
Úniky chladicí kapaliny
Tento problém je často spojen s poškozeným těsněním hlavy válců nebo vadným termostatem. Výměna těsnění hlavy včetně zarovnání dosedacích ploch může stát 20 000 až 40 000 korun, zatímco termostat je levnější závada, jeho oprava vyjde na 5 000 až 10 000 korun. Ceny oprav mohou být vyšší v autorizovaných servisech nebo v případě většího rozsahu poškození. Pro přesnější odhad doporučujeme konzultovat zjištění konkrétních závad přímo s autoservisem, který se specializuje na tyto motory.
Zdroj médií: TAUBE MINI servis Příbram.
Jak dlouho vám vydržela poslední autobaterie?
Diskuze (4)
hlavní, v čem se tyto jednotlivé oleje liší, je použití různých aditiv v požadovaném poměru. Pro každého výrobce motoru je tedy namíchán jiný "koktejl" byť o stejné viskozitě.
Snad nejmarkantněji je to poznat u motorů s rozvodovým řemenem v "oleji". Je prokázáno (a z dlouholeté praxe mohu jen potvrdit), že nejvíce vydržely řemeny při používání striktně předepsaného oleje - pouhá viskózní specifikace nestačí. Nicméně, i v tomto případě je doporučeno zkrátit výměnu řemene na poloviční interval. U Fordů se rád drolí a u motorů PSA navíc i vymačkává a zvětšuje svou šířku. Ve vzájemné symbióze s olejem by tedy měl být i materiál pro řemen. Jak vidno, to se výrobcům sice moc nedaří ale v každém případě je nejlepší volbou originální díl. Např. interval výměny rozvod. řemene u motoru Ford 1,0 l EcoBoost je šílených 240000 km nebo 10 roků. Vzhledem k výše uvedeným známým problémům doporučuji jeho výměnu již ve 110-120000 km - pokud už byl příliš popraskán a jevil známky po drolení, je namístě i dem. olejové vany a její vyčištění vč. sacího koše olej. čerpadla (není to nijak náročná operace).
Naopak např. Toyota, byť má u všech benzínových motorů řetěz a hybridní verze najedou cca 15% na elektriku (PHEV cca 50-60 %), tak stále předepisuje interval 15000 km nebo 1 rok.
Mám už 5 týho a jako elektrikář vůbec nepozoruju "vyhlášenou nespolehlivost" elektriky jak tvrdí experti na Teplou Užitkovou Vodu v germánii. Díky těmhle pohádkám jsou ty auta za hubičku.
vysokých teplotách."
....tohle je hloupost. U tepelně více zatěžovaných motorů se volí naopak větší viskozita, která lépe odolává vysokým teplotám a nehrozí tak přepalování a trhání olejového filmu. Vodičky typu 0w-20 se používají jen k domnělému snížení tření a tím i emisí.
Čili: používat jen olej dle specifikace značky včetně příslušné normy (je spousta "srovnávačů" online) a co je snad důležitější - nedbat na "long-life" interval či "proměnlivý interval" ale olej včas měnit - přes marketingové kecy nejpozději co 15 tis.km nebo 1 rok provozu. Nejhorší, co může být je, když výrobce uvádí interval třeba 30 tis. km, takový zaručeně motor zabije, často už po druhé, třetí výměně tímto způsobem...