U stojanu je logika zdánlivě jasná. Natural 95 je obyčejný benzin, 98 je lepší a stovka musí být nejlepší. Jenže motor to takto vůbec nevnímá. Vyšší oktanové číslo neznamená, že je v benzinu více energie, takže po natankování stovky automaticky nedostanete pár koní navíc.
Benzin 95 vs. 98 vs. 100: Kdy 100oktanový benzín skutečně zvýší výkon?
Články na téma prémiová paliva:
- Test prémiových paliv 2020
- Vysokooktanový benzín: Má smysl ho tankovat do obyčejného auta?
- Vysokooktanový benzín: Vyplatí se 98 nebo 100 oktanů? - právě čtete
Existují auta, u kterých rozdíl mezi palivy poznat jde, některá dokonce benzin 98 přímo vyžadují. Jinde výrobce doporučuje 98, ale povoluje 95, a pak je tu obrovská skupina aut, do kterých můžete lít stovku klidně celý život a na výkonu se nezmění nic. Rozhodující totiž není cena paliva ani marketingový název na stojanu, ale konstrukce motoru a hlavně způsob, jakým je naprogramovaná jeho řídicí jednotka.
Co vlastně znamená číslo 95 nebo 100?
Začněme tím nejdůležitějším. Oktanové číslo vyjadřuje především odolnost benzínu proti detonačnímu spalování, lidově klepání motoru. Neříká, kolik energie palivo obsahuje. Ve válci zážehového motoru vytvoříme směs benzínu a vzduchu, stlačíme ji pístem a zapálíme zapalovací svíčkou. Od ní se začne spalovacím prostorem šířit plamen, jenže tlak a teplota mohou být tak vysoké, že se část ještě nespálené směsi zapálí sama.
Výsledkem jsou prudké tlakové rázy a právě tomu říkáme klepání. Dlouhodobě rozhodně nejde o něco, co bychom v motoru chtěli. Benzin 98 nebo 100 zvládne obecně vyšší tlakové a teplotní zatížení, než k nežádoucímu samozápalu dojde. A teprve zde začíná být patrné, proč může být pro některé motory lepší.
Hodně motoristů si přitom vyšší oktanové číslo vykládá jako něco na způsob energetické hodnoty. Tak to ale nefunguje. 100 není silnější benzin než 95, pouze je odolnější proti zmíněnému samozápalu. Klidně tedy můžete mít motor, který spálí stovku úplně stejně jako pětadevadesátku a žádnou výhodu z ní nezíská. Záleží na tom, jestli motor vůbec naráží na hranici, kde je odolnost paliva proti klepání limitujícím faktorem.
- Přečtěte si také: Jaký je rozdíl mezi detonací a hořením paliva v motoru? Dost zásadní
Hodně záleží na předstihu
Benzínová směs nehoří okamžitě, takže svíčka musí pálit ještě předtím, než se píst dostane úplně nahoru. Tomu říkáme předstih zapalování. Zjednodušme si to. Dejme tomu, že by motor při určitém zatížení ideálně potřeboval zapálit směs 15 stupňů před horní úvratí. Jenže na Natural 95 začne třeba při 13 stupních klepat. Řídicí jednotka tedy předstih stáhne a motor sice funguje bezpečně, ale není v úplně optimálním bodě.
Nalijeme 98 a směs klepání odolá o malinko déle. Zapalování se může dostat blíže k těm ideálním 15 stupňům a motor může skutečně získat nějaký výkon a také trochu účinnosti. Citlivý řidič pozná i klidnější chod a s nadšením svému okolí referuje o výhodách prémiových paliv, nevěda, že ostatní mají třeba zcela jiné motory, které z vyššího oktanového čísla nevytěží vůbec nic.
Teď druhá možnost, která se týká právě těch ostatních řidičů z předchozího případu. Motor dosahuje optimálního předstihu už na benzinu 95 a vůbec neklepe. Nalijete stovku a co se stane? V podstatě nic. Lepší odolnost paliva sice máte, jenže ji není k čemu využít. Právě proto jsou obecné rady typu „stovka zlepší chod každého motoru“ dost zavádějící.
Motor musí mít důvod i prostor vyšší oktanové číslo využít, jinak jste pouze nalili dražší palivo. A ano, abychom byli korektní, tak čerpací stanice toto palivo obvykle i více aditivují, takže skutečně z něj motor může prospěch mít, ale nikoliv z hlediska výkonu nebo účinnosti.
Řídicí jednotka oktany nečte
Moderní motory používají snímače klepání, které hlídají vibrace motoru a dokážou upozornit řídící jednotku na vznikající detonační spalování. Neznamená to ovšem, že auto nějakým kouzelným způsobem pozná: „Aha, dneska jsme dostali stovku, tak přidáme dvacet koní.“ Řídicí jednotka číslo na stojanu nezná. Sleduje pouze chování motoru a podle toho upravuje například předstih zapalování.
U přeplňovaných motorů mohou být do řízení výkonu zapojeny i další parametry, třeba plnicí tlak nebo teplota nasávaného vzduchu. Pokud má motor díky lepšímu benzinu větší rezervu proti klepání, software ji může využít. Představa, že auto samo pozná, jaké palivo dostalo, je bohužel mylná. Zjištění oktanového čísla je poměrně náročný proces, realizovatelný pouze v laboratoři.
Všechno má svoje hranice. Pokud výrobce vytvořil mapu motoru tak, že maximální předstih končí na určité hodnotě, lepší benzin ji sám od sebe nepřepíše. Stejně tak turbo nezačne automaticky foukat vyšší tlak jenom proto, že jste připlatili u stojanu. Proto může být oktanové číslo 100 u jednoho auta přínosem a u jiného jenom dražším benzinem bez měřitelného zvýšení výkonu. Rozdíl tedy nevytváří samotné palivo, ale až schopnost konkrétního motoru s jeho vlastnostmi pracovat.
Turbo má větší šanci něco získat
Hodně zajímavé je to u zmíněných přeplňovaných motorů. Turbodmychadlem dostaneme do válce více vzduchu, přidáme odpovídající množství paliva a můžeme vyrobit více výkonu. Současně ale rostou tlaky a teploty, takže se motor snáze dostane do oblasti, kde už hrozí klepání. Právě výkonný přeplňovaný motor proto může vysokooktanový benzín využít podstatně lépe než obyčejný atmosférický agregát s nízkým měrným výkonem. Platí to zejména při vysokém zatížení, kdy turbo pracuje s vyšším plnicím tlakem a motor dostává skutečně zabrat.
Není to ovšem univerzální pravidlo. Existují atmosférické sportovní motory s vysokým kompresním poměrem, které oktanové číslo 98 potřebují, a naopak turboagregáty navržené od začátku na 95, kterým stovka skoro nic nedá. Důležitější než samotné turbo je tedy konstrukce motoru a především jeho naladění. Opět: rozhodující není, jestli máte pod kapotou přeplňovaný motor, ale jestli je při svém běžném provozu omezený klepáním.
Největší rozdíl poznáte pod plynem
Další věc, na kterou se často zapomíná. Pokud benzínový motor umí vyšší oktan využít, rozdíl se nemusí ukázat při jízdě do supermarketu. Když jedete klidně po rovině a motor pracuje s malým zatížením, poměr ve válcích není nijak dramatický, Natural 95 všechno zvládne a není důvod něco měnit. Jiná situace nastává při plném plynu, předjíždění, rychlé dálniční jízdě nebo dlouhém stoupání v horkém počasí. Právě zde se motor dostává blíže hranici klepání a vyšší oktanové číslo může mít větší význam.
Proto také může být subjektivní zkušenost dvou řidičů se stejným autem úplně jiná. Jeden jezdí klidně, motor téměř nikdy nedostane do režimu vysokého zatížení a rozdíl mezi 95 a 100 nepozná. Druhý jezdí svižněji, využívá plný výkon a může mít pocit lepších reakcí nebo kultivovanějšího tahu.
Ani v takovém případě ale nečekejme zázraky. U aut, kde je vyšší oktan pouze doporučený, se rozdíly výkonu typicky pohybují spíše v jednotkách procent. Stovka tedy ze sériového auta neudělá jiný model, může pouze pomoci motoru častěji pracovat v nastavení, které už mu výrobce připravil.
A co spotřeba?
I zde platí ono otravné „záleží na motoru“. Pokud vyšší oktan dovolí použít lepší předstih, motor může pracovat účinněji a spotřeba může o něco klesnout. Jenže třeba dvouprocentní úspora vám moc nepomůže, pokud za prémiový benzin platíte výrazně větší příplatek. Tankovat 100 s cílem ušetřit peníze tedy ve většině případů nebude nikterak skvělý obchod. Pokud ale máte motor, který je na vyšší oktan přímo naladěný, může být výsledná spotřeba jedním z drobných bonusů.
Navíc je potřeba oddělit samotné oktanové číslo od prémiového paliva jako produktu. Nejdražší benziny často obsahují jiné balíčky aditiv a mohou se lišit také podílem biosložek nebo dalšími vlastnostmi. Pokud pak řidič nějakou změnu zaznamená, nemusí za ní stát pouze vyšší oktanové číslo.
To je mimochodem důvod, proč se špatně hodnotí zkušenosti typu „po stovce mi auto jede lépe“. Klidně to může být pravda, ale bez měření se těžko pozná, jestli za tím stojí oktanové číslo, jiné složení paliva, nebo jen subjektivní pocit řidiče, kterým se konejší, nebo si potřebuje vyšší číslo na účtence obhájit před manželkou.
Zdroj info: Bosch Mobility, U.S. Energy Information Administration (EIA) – Octane in Depth, EIA – Engine design trends lead to increased demand for higher-octane gasoline, AAA – Premium Fuel Research, AAA.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
Tankujete do svého auta 98 nebo 100oktanový benzin?
Vždy, motor si ho zaslouží
431
Občas, když chci autu dopřát
192
Ne, Natural 95 úplně stačí
204
Vůbec to neřeším
19
Diskuze (3)
Pro nás, řidiče jezdící na LPG, by tankování 98 - 100 oktanového benzínu mělo být samozřejmostí, díky použité " biosložce " v těchto benzínech. 95 se má vyjezdit do max dvou měsíců, jinak podléhá degradaci.
Miroslav Vostrý,
Já bych si do veterána klidně nalil BA95, ale s E10? musel bych každou chvíli řešit prasklou membránu v palivové pumpě. Takže až to někdo vrátí zpátky na E5, budu o radách z článku přemýšlet.
Michaela a Karel HEGENBARTovi,
Článek sice teoreticky správně vysvětluje klepání a předstih, ale jeho úvod a vyznění je pro laiky zavádějící. Člověk si z toho snadno odnese, že 100 oktanů je zbytečnost a žádný výkon nepřinese. Tak to ale vůbec nemusí být, hodně totiž záleží, co máte za auto. Pokud máte sportovnější auto, ostřejší atmosféru nebo moderní turbomotor, proměně časování, hlavně ECU co umí pracovat živě s klepáním, tak po natankování stovky se vám výkon skutečně zvýší a někdy i dost výrazně. Řídicí jednotka totiž neustále zkouší posouvat předstih i plnicí tlak dopředu, dokud nenarazí na limit paliva. Na 95 RON narazí brzy a musí se držet zpátky, ale se stovkou ten strop posunete výš, jednotka to pozná a pošle tam plný potenciál. Stovka nedává smysl na obyčejné auta, nákupní tašky do práce.., ale u auta, co s tím umí pracovat, vám ten výkon reálně přinese. Přesnější závěr by byl, že 100 oktanů výkon sám o sobě nevytváří, ale odstraňuje detonační limit, který motoru brání vyšší výkon využít.
Václav M,
