Druhy automatických převodovek – srovnání

Planetová převodovka s hydrodynamickým měničem

Nejstarší typ automatické převodovky, ale velmi komfortní. Pokud výrobce umí vše správně odladit a řídící jednotka nemá tendence řadit chaoticky, je řazení krásně plynulé, stejně jako rozjezdy. Hlavní součásti jsou planetová soukolí a hydroměnič, který přenáší výkon pomocí tlaku oleje, není tu žádné mechanické propojení převodovky s koly, tedy minimálně při rozjezdech (novější automaty umějí v rámci vylepšení efektivity zamknout, a tedy propojit „natvrdo“ vstupní hřídel s hřídelí převodovky). Lamelové spojky spínají a rozepínají, čímž řadí jednotlivé převody. Hydroměniče mají velmi slušnou trvanlivost, pokud se jim pravidelně mění olej, tak srovnatelnou s převodovkami manuálními. Hodí se jak pro jízdy po městě, tak i pro dálniční „přelety“.

Dvouspojkový automat – DSG

Dvouspojky mají svůj původ u sportovních aut (Porsche), kde excelovaly pro svoji rychlost řazení, ve které jsou nepřekonatelné. Při potřebě rychlé akcelerace je tah velmi plynulý a nepřerušovaný, z principu funkce však těmto skříním trvá například nečekané podřazení, když řidič při poklidném tempu najednou prudce přidá plyn. V takové situaci se dvouspojka dostává do úzkých, protože má dvě hřídele (jednu pro liché, jednu pro sudé rychlosti), dvě spojky (každá hřídel má vlastní) a elektromechanickou část, která řadí převody.

Rychlost řazení je zde docílena tím, že třeba při jízdě na třetí převod si elektromechanika nachystá rychlost čtvrtou na rozepnuté sudé hřídeli a následně jen bleskově vypne spojku hřídele liché a sepne spojku hřídele sudé, čím dojde k zařazení čtyřky. Jenže když bude chtít řidič najednou prudce vyrazit, řídící jednotka vyhodnotí potřebu akcelerace jako nutnost podřadit. Dvojku ale převodovka nachystanou nemá, takže ji prvně musí zařadit a pak teprve může dojít ke změně převodu. Vzniká tak prodleva v délce třeba jedné až dvou vteřin.

Také čtěte

3 min. čtení

Německé dálnice a poplatky pro osobní vozidla do 3,5 tun

17. 4. 2024 Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Problém dělají DSG převodovkám pomalé jízdy na první rychlostní stupeň, typicky takové to poskakování v kolonách. Spojky totiž nemohou při popojíždění úplně sepnout, dochází tedy k částečnému prokluzu a opotřebovávání spojek. Může dokonce nastat situace, kdy se spojka přehřeje, na což je ale převodovka připravena, včas rozpojí a odmítne sepnout, dokud nedojde k vychlazení. Ještě horší je to u skříní DQ200 koncernu VW, které mají spojky suché, takže se zahřívají velmi rychle. Všechny ostatní koncernové převodovky je mají v olejové lázni, což je z hlediska chlazení lepší.

Aby byl prokluz co nejkratší, snaží se řídící jednotka co nejdříve spojky spínat, takže třeba parkování může být někdy trochu cukané. Z principu funkce se tyto převodovky moc nehodí do městského provozu, ale spíše na dálnici. Doporučený interval výměny oleje je 60 tisíc kilometrů.

Variátorové převodovky – CVT

Variátor je v podstatě velmi jednoduchý, ale velmi účinný. Přenos síly je zde řešeno řemenem nebo řetězem nataženým mezi dvěma řemenicemi. Řemenice ale mají proměnný průměr, obvod kružnice, kterou řemen opisuje, se tedy může měnit. Plynulou změnou převodu tak tedy dochází k řazení. Z principu funkce může (a v reálu se to děje) CVT skříň umožnit autu zrychlovat bez toho, aby se měnily otáčky motoru. Ten může běžet v oblasti otáčkového spektra, kde je nejefektivnější, což je dobré pro spotřebu paliva.

CVTčka používá třeba Subaru a aby neznělo zrychlování monotónně (je to trochu divný pocit, když auto akceleruje, ale motor drží stále stejné otáčky), mají převodovky nějaké přednastavené poměry řemenic, mezi kterými přepínají. Když se k tomu přidá i motor, který alespoň trochu mění otáčky, zní to vcelku přirozeně. CVT excelují v městském provozu, kde obrovsky těží ze své efektivity a nevadí jim ani dálnice. I zde je samozřejmě potřeba měnit olej, aby nedocházelo ke zbytečnému opotřebení.