PRÁCE 🧰

Typy automatických převodovek

8. 2. 2024 4 min. čtení diskuze (1) Tipy a rady Rádce motoristy Automatické převodovky Typy automatických převodovek

V současné době se v masovém měřítku používají tři základní principy automatických převodovek. Liší se tím, jak fungují, trvanlivostí, ale i tím, do jakého prostředí se která hodí.

Typy automatických převodovek

Články na téma druhy automatických převodovek:

  1. Variátor - CVT převodovka
  2. Převodovka PowerShift
  3. Direct Shift-CVT převodovka
  4. e-CVT převodovka
  5. Robotizovaná převodovka
  6. Hydroměnič vs. CVT převodovka
  7. Druhy automatických převodovek – srovnání
  8. Poloautomatická převodovka - co to je a jak funguje?
  9. Přehled druhů automatických převodovek - právě čtete
  10. Robotizovaná převodovka je doménou levných aut - již brzy
  11. Direct Shift CVT převodovka - již brzy
  12. e-CVT není CVT - již brzy

Automatické převodovky obecně lze označit už za poměrně spolehlivé, tedy až na některé výjimky, jako třeba PowerShift od Fordu a podobně. Nejčastěji prodávané DSG nebo hydroměničové planetové automaty při správné péči nezlobí. Správná péče znamená v zásadě jen to, že se v intervalu 30 až 60 tisíc kilometrů mění v převodovce olej a filtry. Nic víc automaty nepotřebují, ale výměna maziva jim prodlouží životnost dost zásadně, stejně tak zlepší řazení, jeho plynulost i rychlost.

DSG – dvouspojkové převodovky

Dvouspojka jsou vlastně dvě převodovky v jedné, přičemž se pomocí spojek mezi nimi přepíná. Jedna převodovka jsou sudé stupně, druhá liché. Jakmile zařadí mechatronika jedničku a řidič se potřebuje rozjet, sepne spojka na liché hřídeli a vůz se na jedničku rozjíždí. Současně s tím už je zařazena dvojka, stačí lichou spojku rozpojit, sudou sepnout a auto jede na dvojku. Mezitím se namísto jedničky zařadí na liché hřídeli trojka a přeřazení na ni je opět dílem okamžiku – rozepne spojka sudé hřídele a sepne spojka hřídele liché.

DSG umějí řadit opravdu velmi rychle, prakticky bez přerušení toku kroutícího momentu, však mají také svůj původ v závodních autech Porsche. Problém je, když řidič náhle změní tempo jízdy. Převodovka například chce řadit ze čtyřky na pětku při pozvolném zrychlování. Jenže najednou se řidič rozhodne, že bude předjíždět, takže namísto čtyřky je potřeba dvojka pro prudkou akceleraci. Bohužel je dvojka na stejné hřídeli, takže spojka musí rozpojit, mechatronika přehodí kvalt na dvojku a pak teprve může spojka sepnout. To celé nějaký čas zabere.

Stran spolehlivosti není moc DSG převodovkám co vytýkat. Ano, pokud se bavíme o suchých spojkách, které má DQ200, tak ty jsou jednoznačnou slabinou, jinak při správném používání spojky i mechatronika vydrží bez problémů čtvrt milionu kilometrů. Dvouspojkám nesedí jen pomalé poskakování například v kolonách nebo v městském provozu, kde se nedá zařadit „plná jednička“ a vůz se pohybuje s prokluzem spojek, což je opotřebovává, a to dost výrazně.

Planetová převodovka s hydroměničem

Kroutící moment mezi motorem a převodovkou přenáší hydroměnič, který využívá tlaku oleje. Zjednodušeně funguje tak, že motor pohání kolo, které v uzavřené nádobě čerpá olej, v té samé nádobě je kolo turbínové, které je hnáno tlakem oleje. Je zde tedy absence přímého mechanického propojení motoru s převodovkou a dochází i k určitému prokluzu. Díky tomu je řazení velmi hladké a komfortní, změny převodových stupňů obvykle probíhají bez cukání.

Planetová převodovka s hydroměničem

Změny převodů má na starosti hydraulika a lamelové spojky, které řadí jednotlivé kvalty. Kroutící moment z převodovky pak putuje pomocí hřídele do diferenciálu a na kola. Novější hydroměničové skříně mají možnost pevně uzamknout při jízdě ustálenou rychlostí propojení mezi převodovkou a motorem, čímž se eliminuje prokluz hydroměniče a zlepší se efektivita.

Planetové převodovky s hydroměničem se hodí prakticky do jakéhokoliv provozu. Mohou mít klidně 10 převodových stupňů, což opět zlepšuje efektivitu a je jedno, jestli jezdí ve městě nebo dlouhé štreky po dálnicích.

CVT – variátor

Převodovka velmi úsporná co se týče prostoru. Oproti dvěma předchozím případům jsou CVT skutečně poměrně malé, vystačí si se dvěma řemenicemi s proměnným průměrem. Řemenice mají podobu dvou kuželových kol proti sobě. Obě kola lze od sebe oddalovat a přibližovat, takže řemen nebo řetěz, který kuželová kola svírají, obíhá jednou po menším, jindy po větším průměru. Zjednodušeně tak není třeba měnit otáčky motoru, stačí plynule měnit převodový poměr, což CVT umožňuje.

Variátorová převodovka CVT

Řidič obvykle nemá přímý vliv na to, jaké budou otáčky motoru, plynovým pedálem spíš dává pokyn ke zrychlování, řídící jednotka si to přebere, podle toho otáčky motoru upraví a následně auto zrychluje změnou převodových poměrů. Motor tak může fungovat v těch otáčkách, které se v dané situaci hodí nejvíc, a nemusí je měnit. Lze tak dosahovat třeba co nejefektivnějšího provozu ať už z hlediska spotřeby nebo dynamiky.

CVT nejlépe fungují v městském prostředí a obecně tam, kde dochází často ke změně rychlosti vozidla. Nevadí jim ani dálnice, ale problém mívají řidiči s akustickým projevem pohonu, který je velmi monotónní a konstantní otáčky motoru doprovázené akcelerací jsou dost nezvyklé. Výrobci ale přišli s fintou – převodové poměry se mění skokově a motor přeci jenom v určitém rozmezí může měnit otáčky. Samostatnou kapitolou jsou pak eCVT převodovky automobilky Toyota, které vlastně s CVT nemají krom názvu společného vůbec nic.

Zdroj info: Automatické převodovky Praha.
Zdroj médií: Depositphotos, Automatické převodovky Praha.
Radar Radarov, 11. 2. 2024 16:48
Dokud to nebude vychytaný tak automat je úplně k ničemu. Nájezd u většiny automatu 250 000 km a servis za 80 000Kč Manuál vydržel půl miliónů a víc a za poloviční servis. Bohužel dnes kouptit auto s manuálem je o kompromisu, A6 Snad už ani manuál nemá, nebo jen nějaké výjimečně.

Podobné články