Dotace na nákup elektromobilu v Číně: Nízké ceny mají i jiné vysvětlení

Dotace ne pořízení elektromobilu v Číně

Pokud chceme pochopit, jak se dá nový BYD prodat za cenu lépe vybavené ojetiny, je potřeba se podívat na celý systém. Od peněz z Pekingu přes daňové úlevy až po způsob, jakým Číňané auta vůbec stavějí. Začněme dotacemi, protože tam to celé odstartovalo.

Čína spustila první velký podpůrný program už v roce 2009 a od té doby do odvětví nalila obrovské sumy. Odhad Centra pro strategická a mezinárodní studia (CSIS) hovoří o zhruba 230 miliardách dolarů, které čínští výrobci elektromobilů dostali od roku 2009.

Důležitý je ovšem trend. Dotace jako podíl na celkových tržbách klesly z více než 40 procent v počátcích na 11,4 procenta v roce 2023, což odpovídá typickému schématu podpory nového odvětví: nejdřív silná injekce, pak postupné utahování kohoutku, jakmile obor dospěje. 

Také čtěte

6 min. čtení

Jak reklamovat mýto v Itálii v roce 2026? Máme pro vás tipy!

3. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

• Mohlo by vás zajímat: Čínská auta – značky, které přinesou do Evropy nový design

Nyní už bez přímých dotací

Přímé nákupní dotace, tedy hotovost vyplácená na každý prodaný vůz, navíc skončily, a to v roce 2022. Zůstalo ale osvobození od pořizovací daně, které je dnes hlavním finančním nástrojem na straně kupujícího. U vozů pořízených v letech 2024 a 2025 stát odpustil daň až do výše 30 000 jüanů (92 540 korun) na vůz, pro roky 2026 a 2027 se úleva snižuje na polovinu, tedy maximálně 15 000 jüanů (46 270 korun), a celá pobídka platí do konce roku 2027. Jen do konce roku 2023 tak objem odpuštěné daně přesáhl 200 miliard jüanů. 

Druhým pilířem je regulace, ne hotovost. Říká se jí systém dvojích kreditů a funguje lehce komplikovaně. Předpis přijatý v roce 2018 kombinuje kredity za spotřebu paliva u celé flotily s kredity za prodej elektromobilů. Ano, funguje to velmi podobně, jako systém, který aktuálně máme v EU. Výrobce, který nesplní kvótu prodaných elektrických a hybridních vozů, si musí kredity dokoupit od těch, kdo je mají v přebytku. Pro firmy jako BYD je to elegantní zdroj příjmů, pro tradiční automobilky další náklad.

Tady ovšem příběh teprve začíná. Dotace samy o sobě cenu nezlomí a analýzy to potvrzují. Studie Rhodium Group spočítala, že státní podpora vysvětluje jen asi pět procent z cenového rozdílu 4 700 dolarů na vůz mezi BYD a Teslou. Zbytek tvoří úspory z rozsahu, levnější mozky (v podstatě mladí a vzdělaní lidé) a výroba ve vlastní režii. Jinými slovy, i kdyby Peking zítra zrušil veškeré pobídky, čínská auta by zůstala výrazně levnější. 

• Přečtěte si také: Evropské automobilky doplácí na rozvoj čínské konkurence

Levné elektromobily a tajemství vertikály

Klíčem je vertikální integrace, kterou dotáhla nejdál právě automobilka BYD. Firma si vyrábí baterie, čipy, motory i řídicí elektroniku sama. Vlastní baterie typu LFP s konstrukcí cell-to-pack (takzvaná Blade Battery) dokáže vyrobit za cenu kolem 0,4 jüanu (asi 1,23 koruny) na watthodinu, což jí dává nákladovou výhodu přibližně 15 procent oproti Tesle.

Také čtěte

2 min. čtení

Jedete autem do Rakouska? Tohle je oproti Česku jinak

6. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Baterie přitom tvoří kolem 40 procent ceny elektromobilu. BYD si navíc vyrábí vlastní výkonové tranzistory IGBT, což automobilku ochránilo během čipové krize v letech 2021 a 2022, kdy Ford či GM musely zastavovat linky, a dokonce provozuje vlastní lodě na převoz hotových aut do zámoří. Každý dodavatel v běžném řetězci si přidá svou marži. BYD tyto marže škrtá tím, že drží vše od dolu po showroom u sebe.

Třetím faktorem je čisté měřítko. Čínské automobilky postavily výrobní kapacitu, která výrazně přesahuje domácí poptávku, v některých odhadech na více než dvojnásobně. Z toho plyne tvrdá cenová válka doma a tlak na vývoz přebytků ven. Levné auto tak není jen výsledkem štědrého státu, ale i nutnosti někam umístit miliony vozů, které továrny vychrlí.

Čínské elektromobily jako hrozba pro Evropu?

A právě export rozčílil Evropu. Po třináctiměsíčním šetření zavedla Evropská komise koncem října 2024 vyrovnávací cla (v podstatě to není nic jiného než další daň, kterou zaplatí kupující). BYD dostala sazbu 17 procent, Geely 18,8 procenta a SAIC 35,3 procenta, zatímco Tesla vyrábějící v Šanghaji jen 7,8 procenta, a to vše navíc k běžnému desetiprocentnímu dovoznímu clu. Důvod byl jasný. Podíl elektromobilů vyrobených v Číně na evropském trhu vyskočil z 3,5 procenta v roce 2020 na 27,2 procenta ve druhém čtvrtletí 2024, přičemž samotné čínské značky stouply z 1,9 na 14,1 procenta.

Dotace čínský elektromobilový průmysl nakoply a daňové úlevy s regulačními kvótami ho drží v chodu. Skutečnou nízkou cenu ale vyrábí celá struktura: vlastní baterie, vlastní čipy, vlastní lodě a měřítko, jaké zatím nikdo jiný nemá, dokonce ani Tesla, která je v oboru velmi inovativní.