Životnost PowerShift převodovky je omezená

Článek se týká dvou nejvíce problematických skříní PowerShift, a to konkrétně převodovky pro menší auta 6DCT250 a varianty pro silnější motory značené 6DCT450.

PowerShift 6DCT250

Skříň pro menší krouticí momenty si vystačí se suchými spojkami, podobně jako DQ200, která je určena pro slabší motorizace koncernu VW. Problém je, 6DCT250 se nepovedlo odladit tak, jak by si zasloužila. Menší motory si totiž obvykle kupují lidé třeba do městského provozu nebo takové to „poskakování“, tedy tam, kde se často zastavuje a rozjíždí, případně se popojíždí hlemýždím tempem v zácpě. A přesně to suché spojky nesnášejí zcela dobře.

Také čtěte

4 min. čtení

Aktuální ceny pohonných hmot: Cena benzínu a nafty od 9. října 2026

8. 10. 2026 J. Mokříš Aktuality

6DCT250 má v takových situacích tendence se velmi rychle opotřebovat, respektive dochází k obrušování spojek a vzniku otěrů, které pak působí jako abrazivum. Po čase je to spojené s vibracemi při rozjezdech, škubáním a podobně. Řešením je výměna spojek, ale problém se bude samozřejmě po pár desítkách tisících kilometrů opakovat, pokud majitel zásadně nezmění způsob provozování vozidla.

Olej samozřejmě v této převodovce je, akorát nechladí spojky. Mechanická část však být mazána musí. 6DCT250 má však ještě jednu slabinu, kterou je špatná těsnost. Mezi motorem a převodovkou může docházet k únikům oleje, projevuje se to zejména u ojetin, které už mají něco za sebou. Dá se to řešit, ale není levné a často to není ani rentabilní.

• Přečtěte si také: Direct Shift CVT je hybridní převodovka pro čistě spalovací motory

PowerShift 6DCT450

Zde už jsou spojky mokré, tedy chlazené olejem, což je pro jejich trvanlivost samozřejmě lepší. Popojíždění s částečně sepnutou spojkou, tedy s jejím prokluzem, snáší 6DCT450 mnohem lépe, protože olej poskytuje větší teplotní rezervu a k přehřátí spojek nedochází tak brzy.

Je zde ovšem jiný problém, který uměl řidiči řádně znepříjemnit život. Týkal se setrvačníku, který byl se spojkou vlastně jeden díl. Obsahoval plastové vymezovací segmenty – pouzdra, které byly mezi pružinkami. Jenže plast teplem a namáháním degradoval a lámal se, drolil… zkrátka postupně se pouzdra rozpadla. Pružiny se poté dostaly do kontaktu s pouzdrem setrvačníku, což generovalo množství velmi drobných kovových částeček a pilin. Tedy něčeho, co v převodovce rozhodně mít nechcete. Časem se rozlámaly i samotné pružinky.

• Mohlo by vás zajímat: Velký průvodce: Jak jezdit s automatem a nezničit ho? (1. díl)

Řešení problémů s plastovými pouzdry

Postupem času tak převodovka začne hůře řadit, cukat, škubat a jednoduše se chová problematicky. Řešením je poměrně nákladná a náročná oprava, eventuálně se dá celý setrvačník údajně vyměnit za upravený, případně je možná oprava a výměna pouzder i s pružinkami.

Rovněž lze koupit jenom pouzdra a nahradit je za plastová (na eBay hledejte „6DCT450 upgraded METAL“). To by mohlo problém vyřešit, na druhou stranu – Ford/Getrag nezvolil plast jen tak pro nic za nic. Při tření o pouzdro nemá plast tendence generovat drobné piliny, u pouzder kovových bychom z toho měli trochu obavy. Pokud některý z našich čtenářů má s touto modifikací zkušenosti, uvítáme, když se o ně podělí v komentářích.

Samozřejmě, koupě kovových pouzder je to nejmenší. Samotná oprava zahrnuje krom demontáže setrvačníku i jeho rozdělání. Důležité je setrvačník i přesně vyvážit. Je to tedy práce spíš pro specializovaný servis, doma se do toho bez potřebného vybavení rozhodně nepouštějte. Zpravidla se oprava setrvačníku spojuje s celkovou generálkou převodovky. To znamená výměny spojek, špatných nebo „načnutých“ solenoidů, ale i třeba přetěsnění. Problematické je totiž těsnění na spojkách, které trpí vibracemi – dá se vyměnit za odolnější a silnější, které vydrží násobně víc.