Když se podíváte na web Citroënu a budete chtít jakékoliv jiné než elektrické Berlingo, zjistíte, že máte do značné míry smůlu. V konfigurátoru už totiž najdete jenom jednu motorizaci. Skladovek sice ještě je necelá stovka, ale až se vyprodají, bude to definitivní konec jedné éry a auta, které má svým způsobem status legendy. Může být elektřina adekvátní náhradou?
Test Citroën ë-Berlingo - rodinný dělník na baterky
Ono vlastně tohle auto tak nějak ukazuje budoucí směr a vývoj celého průmyslového odvětví. Namísto převádění řízeného hoření palivové směsi ve válcích na rotační pohyb kol se bude postupně ukrajovat z nabídky spalováků a jejich místa obsadí bzučící auta, jejichž benzínkou bude nejbližší zásuvka. A ë-Berlingo je minimálně pro mě takovým tím prvním signálem. Nová éra už začala - od slov se přešlo k činům. Jak by řekl jeden český velikán: „Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno, co se proti tomu dá dělat.“
Abychom si trochu nastínili, s čím máme tu čest, tak je to relativně obyčejný Citroën Berlingo, který stojí na platformě umožňující zástavbu obou druhů pohonu (elektřina i spalovák). Z venku na první pohled nic o elektrifikaci nenasvědčuje, nápovědou může být snad jen písmenko ë a absence výfuku. Celé je to prostě klasické Berlingo a je to tak dobře - kdyby se elektrická varianta lišila i vzhledem, měla by to u zákazníků skutečně velmi těžké. My jsme měli k dispozici kratší, pětimístnou variantu. V prodeji je i verze pro sedm, ale i čistě užitková.
Velmi povedený design
A pokud mám nějak zhodnotit vizuální stránku, tak musím říct, že na ploše "malé krabice" udělala automobilka doslova zázrak. Povedlo se docela dobře a především vkusně eliminovat velké plochy. Předek dostal mohutné oplastování, které společně s linkou světel denního svícení velmi dobře schovává jinak rozměrné lampy dálkových/potkávacích světel. Pozornost poutají hlavně oranžové rámečky mlhovek, které vzhled neuvěřitelně oživují.
Také čtěte
To samé se opakuje na boku, kde černý plast s jakýmsi oranžovým patvarem oživuje pro změnu boční plochy. Podtrhují to docela hezká kola, a potěšilo mě, že i s designem střešních nosníků si někdo vyhrál a nevypadají tak genericky, jako u konkurenčních aut. Pravda, dost šmrncu vozu dodá zaškrtnutí paketu XTR (což byl případ testovaného kusu), který mění modré prvky na výraznější oranžové. Ale i bez něj je to fakt pěkné auto.
Hangár
Uvnitř je to malinko nezajímavé, ale zase je pravda, že úplně netoužím po tom, aby mě něco za jízdy nějak rozptylovalo. Největší terno je jakýsi pásek koženky, který se táhne příčně přes kryt airbagu spolujezdce. Všude je samozřejmě dost místa na odložení třeba klíčů, telefonu a podobně. U "A sloupku" má řidič i spolujezdec k dispozici držák na nápoj a co se nevejde tam, narvete zaručeně do středového tunelu. Je totiž natolik monstrózní, že pojme klidně několik dvoulitrovek a svačinu k tomu.
Touhle skladovací halou se trochu neobratně dostávám ke stinné stránce obřího úložného prostoru mezi předními sedadly - on totiž tak trochu překáží řidičovu kolenu. Je to asi vidět i na fotkách, masivní kus plastu zasahuje od volantu až docela dost blízko k pedálu akcelerátoru. Zaujmout nějakou uvolněnější polohu je sice možné, ale chce to zároveň správně naštelovat sedačku, aby hrana tunelu netlačila přímo do kolene.
Kokpit řidiče
Až na tuto drobnou výhradu si ale na komfort nemohu moc stěžovat. Sedačky jsou krásně veliké, obě mají svou loketní opěrku, sezení je pohodlné, všechny ovládací prvky krásně na dosah... Uměl bych si představit v tomhle interiéru trávit třeba dvě, tři hodiny denně, nevadilo by mi to. Řidič má navíc před sebou docela pěkný přístrojový štít tvořený barevným displejem, schopným zobrazit veškeré základní informace navigaci. Nad již zmíněným tunelem si trůní 8palcový panel, což je velikost tak akorát. Ani jeden ze zobrazovačů nemá úplně top kvalitu a je znát, že Stellantisu už v tomto směru malinko ujel vlak. Stejné je to s head-up displejem, který se vysouvá před volantem a moc toho popravdě neumí (rychlost nastavenou na tempomatu, aktuální rychlost, povolenou rychlost a velmi zjednodušené navigační údaje). Příplatek 10 tisíc korun bych v tomto případě tedy raději investoval jinak.
Také čtěte
Místo vzadu, kufr
A teď od technologií zase trochu k praktičnosti - přístup na přední sedadla je super, vstupní otvor je velký, stejně tak samozřejmě dveře. Pasažéři vzadu mají k dispozici tři plnohodnotná místa, na která se dostanou "šoupačkami", tedy posuvnými dveřmi. Kdo má trochu divočejší dítka, jistě mi dá za pravdu, že je to na výsost praktické. Nehrozí totiž, že při zaparkování vedle jiného auta nebo třeba zdi, potomek prudce otevírajícími dveřmi udělá škodu.
Nákladový prostor auta je krytý nahoru otevíranými pátými dveřmi a jeho objem je 596 litrů. Líbilo se mi praktické plato, které umí být jak klasicky nahoře, tak i v nižší poloze, kdy na něj lze pokládat menší a lehčí předměty a člověk se pak pro ně nemusí tolik ohýbat. Při sklopení sedaček se samozřejmě prostor o hodně zvětší a z auta je najednou velmi slušný stěhovák.
Také čtěte
Pohon, spotřeba
Model ë-Berlingo má pod kapotou elektromotor o výkonu 100 kW a krouticí moment 260 Nm. Projev auta při zrychlování je proto i vcelku svižný zhruba do 60 km/h. Pak už rychlost roste pomaleji až do maxima, které je 135 km/h. Je tedy pravda, že 136 koní už dneska nikoho moc neoslní a zejména v oblasti elektromobility začínám vnímat, že koncern Stellantis staví na technologii, která už něco pamatuje. Na běžné jezdění to nicméně bez problémů dostačuje.
Akumulátor má kapacitu 50 kWh, se kterou by si měl vystačit na výrobcem udávaných 280 kilometrů (dle WLTP). V praxi je reálnější hodnota 200 - 220 kilometrů, protože autíčko má docela nadprůměrný apetit, jakmile člověk vyrazí ven z města. Stačí jet chvíli i třeba volnějším tempem po okreskách a spotřeba vyskočí na hodnoty kolem 24 kWh na sto kilometrů, ale klidně i výš, pakliže trasa povede po silnici, která umožňuje držet trvale rychlost 90 - 100 km/h.
Nabíjení je možné výkonem až 100 kW, což považuji pro elektromobil této kategorie za dostatečné. Co mě ale štvalo, byl fakt, že se nikde nedozvím, jakým výkonem aktuálně nabíjím. Auto je schopné zobrazit jen čas, který zbývá do plného nabití a rychlost nabíjení v kilometrech za hodinu. Infotainment je popravdě trochu chaoticky navržený, možná to tam někde je, nicméně já neměl to štěstí, abych údaj našel.
Podvozek
Tady není o čem - podvozek se prostě povedl. Nenašel jsem moc situací, kdy by povrch pod koly narušil pohodlí na palubě a v rámci konvenčních řešení (ano, měchy a víceprvkové nápravy jsou ještě trochu někde jinde) považuji Berlingo za etalon toho, jak bych si představoval auto pro běžnou přepravu. Na hrbolech ani dírách se vůz nenechá rozhodit a to ani při plném obsazení.
Komfort je vykoupen horší stabilitou v zatáčkách, kde začne proti němu pracovat i vyšší hmotnost způsobená samozřejmě těžkou baterií. I přesto, že je umístěna v podlaze a těžiště tedy snižuje. Hmotnost nicméně zamaskovat nelze, jakkoliv výhodně zátěž umístíte. Nicméně pro ostřejší jízdu tohle auto nebylo stvořené, takže nemá smysl se tím nějak více trápit.
Zhodnocení
Měl bych tedy odpovědět na otázku, kterou jsem položil v perexu. Ano, za jistých okolností je tohle auto docela dobrou náhradou za klasickou spalovací variantu. Umím si ho představit jako velmi příjemné rozvážedlo dětí do škol a kroužků, případně na dopravu v okolí města. Jestli se nějaké Berlingo s elektromotorem bude prodávat, bude to spíše to užitkové, řekl bych. Pro řemeslníky z větších měst může být docela zajímavá možnost dotace na pořízení auta na baterky, protože budou moci parkovat zdarma a pak taky tohle prostředí elektromobilům vyloženě svědčí. Verze pro pasažéry, kdybych si měl tipnout, se u nás budou prodávat ročně spíše jednotky kusů.
Jakkoliv je to docela povedený vůz, má jednu chybu - zatím to je ve srovnání se spalovacími variantami - je použitelný pro omezenou cílovou skupinu, která navíc musí být i docela movitá. Za úplný základ totiž dáte 795 tisíc korun. Kdo tedy vyloženě netrvá na elektromobilu, ten patrně o takovouto nabídku stát bohužel nebude.
Parametry testovaného vozu Citroën ë-Berlingo
| Motor | elektromotor |
| Pohon | přední náprava |
| Výkon | 100 kW |
| Točivý moment | 260 Nm |
| Rozměry vozu (d. x š. x v. v mm) | 4 403 x 2 107 x 1 844 |
| Kapacita baterie | 50 kWh |
| Spotřeba | 20-25 kWh/100 km |
| Dojezd | 200-220 km |
| Cena testovaného kusu | od 1 239 000 korun |
Zdroj info: Autorský text.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
+
- Design
- Komfort na palubě
- Praktičnost
−
- Středový tunel utiskuje řidiče
- Dojezd
Fotogalerie (16 fotek)
