Recenze Toyoty C-HR plug-in hybrid: Design upozadil praktičnost

Nenávist k plug-inům

U nás si auta, která umějí často i vyšší desítky kilometrů urazit čistě na energii z akumulátoru, vysloužila nehezkou nálepku. Jeden čas je totiž ve velkém kupovali podnikatelé, kteří vůbec nestáli o elektrický pohon, ale o značky „EL“, jež jim dávaly různé výhody. Například možnost zaparkovat prakticky kdekoliv v Praze je velmi příjemná.

A ano, je pravda, že spousta Superbů, které v kufru vozí velkou baterii, byla nabita jednou a od té doby akumulátor spíš degraduje a přispívá k vyšší spotřebě spalováku „mrtvou“ hmotností.

Toyotu C-HR s velkým akumulátorem jsem přijal poměrně nadšeně. V klasických hybridech je japonská automobilka naprostá špička, stejně jako ve spolehlivosti svých pohonů. Mně šlo však o něco trochu jiného. Testovací týden jsem měl zahájit cestou do Polska, na níž jsem chtěl ověřit, jak dobře nebo špatně se bude plug-in hybrid chovat, jak na tom bude spotřeba a podobně.

Hned po návratu navíc auto začalo fungovat v roli daily, tedy převážně na krátkých cestách „kolem komína“. Troufám si tedy tvrdit, že jsem prubnul oba extrémy. Jak podmínky, které koncepci svědčí, tak i ty, v nichž by teoreticky měla mít masivní nevýhodu.

• Přečtěte si také: Plug-in hybrid – neprávem velmi podceňovaná koncepce

Vítězství designu

Než však začnu s popisem epické cesty za hranice všedních dní i Česka, pozastavím se – na mé poměry nečekaně dlouho – u designu Toyoty C-HR. Z něj jsem si totiž odnesl dva poznatky: jednak doteď netuším, co si o něm mám myslet, a jednak je prostě fakt, že v tomto případě absolutně zvítězil vizuál nad utilitaritou.

Začnu klasicky od přední strany, tedy od čumáku. Ten trochu trčí dopředu a netradičně má v jednom místě i negativní sklon. Netvrdím, že to nevypadá dobře – to vůbec ne! Velký „gril“ masky dodává předku dynamický vzhled, ale právě část s převisem vypadá dobře jenom tehdy, když je čistá. Velké, ničím nepřerušené plochy působí skvěle v autosalonu, když je vůz naleštěný. Stačí tři mušky a celé toto designové cvičení ztratí kouzlo. Hodně se mi líbí světla, která dokonale navazují na ostrou linii „tlamy“, ačkoliv trochu připomínají některé současné Renaulty.

Boky vozidla by ničím nebyly až tak zajímavé, nebýt zajímavě zkoseného klínovitého prolisu na dveřích. Ten jsem si skutečně oblíbil a na celém autě mi připadá z vizuálního hlediska nejzajímavější. Čistotu linii zajišťují zajížděcí kliky – proti těm nic nemám, akorát by mohly být při své činnosti o něco tišší.

Opravdové drama se odehrává na zadní části auta. Její členitost se špatně popisuje, nechám tedy váženého čtenáře prohlédnout si fotografie. Hran a prolisů je tady víc než dost a aby toho nebylo málo, je uprostřed mezi světly označení modelu, které svítí, pokud je vůz v klidu. Korunu tomu nasazuje plastový spoiler, který navazuje na linii střechy.

Jak už jsem uvedl, v oblasti designu byla absolutně upřednostněna vizuální stránka auta, které tak vypadá spíš jako koncept. Projevuje se to však poměrně negativně, když usednete za volant. Předně – řidič absolutně netuší, kde mu končí čumák. Bez přední kamery bych si Toyotu C-HR nepořizoval, protože i při mé nadprůměrné výšce jsem viděl jenom vyboulenou část kapoty. Co je dál za jejím rapidním poklesem a jak daleko to pokračuje, jsem si mohl jen domýšlet, případně se spolehnout na 360° kamerový systém.

Také čtěte

1 min. čtení

Itálie a placení: Potřebujete vůbec hotovost?

22. 8. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Další věc je přívětivost k pasažérům vzadu. Ti jsou uvrženi do temné kobky, ze které není do stran moc dobře vidět, protože linie dveří je zkrátka dost vysoko. Děti to úplně neocení, osobně jsem zaznamenal stížnost asi minutu po rozjezdu. Byl to problém už u první Toyoty C-HR a ano, když se řekne A, musí se říct i B. Nepochybně bude vzadu bezpečněji, než kdyby dveře byly řešeny, řekněme, „konvenčněji“.

Na druhou stranu je pravda, že dostat někoho ven malým oknem bude při případných vyprošťovacích pracích asi dost náročné. Na to se ovšem testovací metodika neptá. Zkrátka – v tomhle autě se moc s využíváním zadních sedadel nepočítá. Ano, jsou tam, přepravíte na nich děti předškolního a mladšího školního věku, ale kdokoliv nad 150 centimetrů už nebude mít dost místa pro nohy.

Vpředu je naopak poměrně příjemně. Sportovní sedadla by mohla mít širší sedák, ale to je tak vše, co jim mohu vytknout. Boční vedení je super, stejně tak celkový komfort – jsou spíš tvrdší, což mám na delších cestách raději než rozměklé podsedáky a opěradla, do kterých se zabořím.

Tlačítkový ráj

Co konzervativního člověka potěší na první dobrou, jsou tlačítka. Ano, zde jich je požehnaně a zejména u panelu klimatizace to velmi oceňuji. Je jimi posetý i volant, takže skutečně hodně věcí lze ovládat bez toho, aby řidič musel vůbec sahat na dotekový displej uprostřed. Nicméně menu zobrazovacího panelu před řidičem je na můj vkus až příliš komplikované a chaotické. Vypnutí nejotravnějšího asistenta, tedy šikany kvůli maximální rychlosti, si lze nastavit asi na čtyři kliknutí. Víc jsem jich vypínat neměl potřebu, protože třeba asistent jízdy v pruhu funguje skvěle.

Také čtěte

8 min. čtení

Co si můžete vézt do Itálie? Pozor na peníze, jídlo i léky

23. 8. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Nepříliš povedená řešení

Jenže třeba nastavení budíků se dělá dost zdlouhavě a u spousty voleb je potřeba, aby se vozidlo nepohybovalo. Na druhou stranu je pravda, že tohle si člověk nastaví jednou a hotovo. Právě displej před řidičem poskytuje opravdu hodně nadprůměrné množství informací, včetně některých trochu bizarních. Nechápu úplně, k čemu mi je vědět, že mi svítí brzdová světla, ale budiž. Holt Japonci…

Logiku jsem nehledal ani u zpětného zrcátka, které slouží buď klasicky, nebo jako displej, který promítá obraz kamery umístěné pod spojenými zadními svítilnami. Problém je, že tato kamera trpí vlivem povětrnostních podmínek, takže za deště je nepoužitelná. Dále jí vadí přímé sluneční světlo, takže vlastně ani za dobrého počasí to není nic moc. No a buď rozlišení kamerky samotné, nebo displeje ve zpětném zrcátku je dost bídné, takže obraz je neostrý. Účel této „vychytávky“ jsem úplně nepochopil.

• Přečtěte si také: Test Toyoty C-HR – Vyniká vzhledem, exceluje vlastnostmi

Když jsme u těch kamer, tak ani ty parkovací se nepředvádějí v pozitivním světle. Oceňuji, že se mi na prostředním displeji zvýrazní překážky v blízkosti předního nebo zadního nárazníku. Ovšem obraz vypadá jak televizní vysílání v první polovině 90. let, tedy na dnešní dobu dost mizerně.

Infotainment samotný však funguje velmi svižně. Výhradu mám jenom k tomu, že až moc funkcí pojala kaplička před řidičem, jak už jsem zmínil dříve. Kdyby jich tam byla třetina a zbytek se ovládal na panelu radiomapy uprostřed, bylo by to lepší.

Špičková navigace i skvělé reproduktory

Abych jenom nekritizoval, tak mohutně chválím navigaci! Toyota je první automobilka, která mě přesvědčila, že má mapy s opravdu aktuálními uzavírkami a překážkami provozu, podle kterých průběžně optimalizuje trasu. Prahou mě protáhla stejně obstojně jako etalon navigačních aplikací, tedy Mapy Google. Ty jsem tak mohl nechat po většinu testu vypnuté.

Slova chvály rovněž pravím směrem k audiosystému. Na palubě bylo příplatkové repro JBL, od kterého jsem upřímně neměl velká očekávání. Charakteristika značky je spíše basová, tedy vhodná pro taneční hudbu a takové to „tuc tuc“, které oslní možná náctileté. Já mám raději spíš živější podání středů a čisté výšky, z přebasované hudby jsem vyrostl. K mému překvapení však v C-HR hraje JBL poměrně neutrálně, vyváženě a poslouchatelně. Dokonce jsem ani nemusel hledat v nastavení ekvalizér, abych si zvuk přizpůsobil. Za mě tedy super a příplatek „JBL prémiový audiosystém“ doporučuji v konfigurátoru zaškrtnout.

Jak funguje hybridní pohon?

Teď už tedy k tomu hlavnímu, tedy k tomu, jak auto jezdí. Pod přední kapotou je v případě verze GR Sport atmosféricky plněný dvoulitr a tomu pomáhá elektromotor napájený z akumulátoru o kapacitě 13,6 kWh. Celkem zvládne tahle dvojka dohromady 223 koní, což dává autu velmi solidní dynamiku. Limitem je pohon pouze předních kol, která mají někdy problém takovou porci přenést, nicméně i nad 130 km/h auto zrychluje slušně. Na německé dálnici jsem dokonce měl možnost vyzkoušet maximální rychlost – nad 194 km/h se bohužel autu nechtělo.

Převodovka je typu e-CVT – pozor, s klasickou CVT nemá tato konstrukce nic společného, krom projevu. Řazení probíhá plynulou změnou převodového poměru s motorem vytočeným dle požadavku pravého pedálu. Naštěstí je skutečně dobře odhlučněný, takže zvuková kulisa není nijak obtěžující. Zarazila mě spíš nepřítomnost virtuálních stupňů, což je běžně používané řešení, které nezvykle monotónní zvuk jízdy narušuje a dělá ho přirozenějším.

Teď k tomu, jak to funguje v praxi. Na zhruba 1 300 kilometrů dlouhou cestu jsem se vypravil s vybitým trakčním akumulátorem do té míry, že auto se odmítalo pohybovat v čistě elektrickém režimu. Za takové situace přepne do klasického hybridu, který rekuperuje a následně využívá nastřádanou energii na rozjezd nebo podporu akcelerace.

V této disciplíně je Toyota přeborník. Spotřeba při dálničním tempu, tedy 120 až 150 km/h, byla 6,4 litru na sto kilometrů jízdy, což považuji za super výsledek. Zejména se ohledem na fakt, že motor nemá přeplňování, které umí efektivitu na dálnicích dost zlepšit. Takže ne, není pravda, že plug-in hybrid na dálnicích sežere i trávu za svodidly.

Také čtěte

3 min. čtení

Někteří řidiči dodávky chtějí 50 tisíc. Trh nabízí výrazně méně

11. 9. 2026 V. F. Vrablová Aktuality

Elektřina jako preferované palivo

Po návratu jsem doma vůz samozřejmě poctivě nabíjel a zkoušel různé jízdní režimy, u kterých se – s dovolením – na chvíli pozastavím. Každý start vozidla znamená, že implicitně je nastaven režim maximálního využívání energie z akumulátoru, nezvolí-li řidič jinak. Problém je, že ani zadupnutí pedálu akcelerátoru neznamená využití maximálního výkonového potenciálu a spalovací motor zůstává vypnutý. Jenže elektromotor zde není silný jako u klasického elektromobilu, ale uděluje Toyotě C-HR spíš letargičtější zrychlení. Vytrestalo mě to při snaze rychle profrčet křižovatkou, kdy zkrátka pohon zůstal čistě elektrický, ačkoliv by se sakra hodilo připojit i dvoulitr.

Takové chování považuji skoro až za nebezpečné. Jakmile přijde požadavek na maximální výkon, mělo by dle mého názoru auto využít skutečně všechen výkon, který je aktuálně dostupný. Ano, klidně ať vytočí studený spalovák, je mi to jedno. Ostatně zrovna motory Toyoty snesou lecjaké zacházení a najíždějí vyšší stovky tisíc kilometrů jenom se základní údržbou.

Volba jízdního režimu je realizována pomocí dvou tlačítek a je dost chaotická. Jednak je možné si zvolit mód manuálně, jednak to lze nechat na autě. Problém je, že každé z tlačítek volí jiné režimy, ale jeden mohou zvolit obě tato tlačítka. Uměl bych si to představit i jednodušší a intuitivnější. Už mi rukama prošlo spoustu aut, ale u málokterého jsem musel zdlouhavě zkoumat, co se jak ovládá.

Jakmile si to člověk zautomatizuje, funguje vůz skutečně na jedničku. Ve výhradně elektrickém módu jsem urazil 59 kilometrů, takže běžné denní popojíždění se dá skutečně zvládnout bez zásahu spalováku. Spotřeba? Zhruba 1,5 až 2 litry na sto, což jsou skvělé hodnoty.

I s vybitým akumulátorem se ale dá jezdit po městě se skutečně extrémně nízkým apetitem spalováku, protože pak auto funguje jako klasický toyotí hybrid. Po přejezdu města na mě svítilo 3,1 litru na sto. Zmínit musím ještě možnost nechat si akumulátor nabíjet za jízdy spalovákem, který tak běží ve vyšších otáčkách a samozřejmě s vyšší spotřebou.

Podvozek a brzdy

Tradičně silnou stránkou hybridních Toyot jsou brzdy. Ty se vyznačují dokonalým sladěním účinku rekuperace a klasických mechanických brzd. Uživatel zkrátka nepozná, kdy už se začínají činit kotouče a kdy ještě rekuperuje – jinak než na ukazateli na displeji.

Podvozek Toyoty C-HR je naladěný vcelku komfortně, problém mu dělají akorát ostřejší nerovnosti, kde se projeví nevýhoda velkých 20palcových kol. Na klasické české silnici se však vůz chová naprosto nezáludně a tlumí skvěle. Vůz nemá problém se krásně zhoupnout na výmolu, bohužel odhlučnění zadních podběhů je nic moc, takže se rány přenášejí do interiéru. Při ostřejších průjezdech zatáček se Toyota s klidem nakloní, ale stopu drží skvěle. Holt vyšší stavba si vybírá svou daň.

Také čtěte

6 min. čtení

Řidič dodávky a tachograf do 3,5 t: Kolik kilometrů může nově denně ujet?

14. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Malý kufr

Pobavme se ještě o veličině v Česku nejsledovanější, tedy o objemu zavazadelníku. Testovaný vůz nabídl 296 litrů, což není mnoho. Ano, jak už jsem uváděl, jedná se o auto pro dva, ne pro rodinu s dětmi. V případě plug-in hybridu je v kufru přítomna i zásuvka na 230 V, a to s maximálním výkonem 1 500 W. Může se to zdát jako hovadina, ale osobně bych pro ni využití našel a považuji to za fantastickou vychytávku.

Jo, ještě jedna věc! Páté dveře se otevírají opravdu rapidně rychle, což vnímám jako pozitivum. Jen máloco je otravnější, než čekání, až se víko kufru zvedne. Tady je to otázkou snad tří sekund.

Závěr

Toyota C-HR se vám musí líbit, jinak nemá smysl si ji kupovat. Funkčnost a praktičnost tu natolik ustoupila formě, že pokud vás design neosloví, vezměte raději Corollu nebo Yaris Cross. Vůz samotný funguje skvěle, nicméně sem tam se člověk setká s tak podivným řešením, že musí kroutit hlavou.

Plug-in hybridní pohon ovšem funguje na jedničku. Docela si umím představit, že bych s jednou nádrží benzínu vystačil třeba na čtvrt roku, protože každodenní poskakování mezi domovem, školkou, tělocvičnou a obchodem bych pokryl z akumulátoru naprosto bez problémů. Spalovák bych tak využil skutečně jen v případě delších cest.

Otázkou je, jestli to za relativně vysokou pořizovací cenu stojí. Základ, tedy obyčejný hybrid, je za 859 900 korun, nejlevnější Toyota C-HR do zásuvky je za 1 059 000 korun, což je na můj vkus trochu odvážná cenovka. Pokud se vám vůz líbí, pravděpodobně si ji dovedete obhájit.