Přední brzdové kotouče bývají zpravidla větší než ty zadní. Ano, jsou výjimky, ale drtivá většina automobilové produkce má skutečně ty zadní menší, a to někdy dost výrazně. Má to vícero důvodů.
Brzdové kotouče jsou většinou vpředu větší. Má to více důvodů
Články na téma brzdové kotouče:
- Kdy měnit brzdové kotouče
- Vrtané a drážkované brzdové kotouče
- Koroze brzdových kotoučů: Jak se ji zbavit?
- Brzdové kotouče, které zvládají neuvěřitelné věci
- Kdy měnit brzdové kotouče?
- Zkorodované brzdové kotouče – jak tomu zabránit?
- Jaká je výdrž brdových kotoučů a desek?
- Brzdové kotouče – proč jsou přední větší? - právě čtete
- Drážkované kotouče: Dávají smysl, nebo je to jen marketing?
- Čím natřít brzdové třmeny - již brzy
Hrátky z hmotností při brzdění
Pokud auto začne více či méně zpomalovat, začnou se v závislosti na tom, jak moc velké zpomalení to je, stlačovat přední tlumiče a pružiny. Děje se to vlivem přesunu hmotnosti dopředu, zkrátka se pokoušíme zpomalit kus hmoty, který by mnohem raději pokračoval v pohybu. Mezi předními koly a povrchem vozovky se v takové situaci zvyšuje tření. Velikost třecí síly mimochodem není ovlivněna šířkou pneumatiky, jak se domnívají někteří řidiči. Z fyzikálního pohledu třecí síla zůstává stejná, nicméně snižuje se tlak na jednotku plochy, se všemi pozitivními i negativními důsledky.
Abychom mohli vozidlo zpomalit, musí se zakousnout do kotoučů brzdové destičky. Je to spojeno s generováním tepla. A zde jsme u prvního důvodu, proč jsou přední brzdové kotouče zpravidla větší a obvykle i ventilované. Mají totiž vlivem přesunu hmotnosti mnohem víc práce a aby brzdný účinek měl adekvátní velikost, musí být větší i plocha kotoučů, která se při brzdění používá.
Opět se dostáváme k třecí síle, která je stejná, ale rozložíme ji na větší plochu, kterou se kotouč chladí, stejně tak má větší objem kovu i větší tepelnou kapacitu. S tímto vším automobilky samozřejmě operují při vývoji.
- Přečtěte si také: Výroba aut – jak se snižují náklady a kde automobilky „šidí“?
Nižší hmotnost kotoučů
Pokud se většina hmotnosti auta nahrne při prudkém brzdění dopředu, nedává moc smysl, abychom měli stejný brzdný účinek i na zadních kolech. Bylo by to zbytečné, ba dokonce kontraproduktivní, jak si později vysvětlíme.
Každopádně menší kotouč znamená nižší hmotnost a menší podíl neodpružené hmoty. To je také důvod, proč zbytečně velké a předimenzované kotouče nedávají úplně smysl. Podstatným hlediskem je samozřejmě i cena, která bude u větších kotoučů vyšší.
Přední kola mohou jít smykem, zadní až jako druhá
Problém s blokací kol a ztrátou trakce je poměrně neznámým problémem s brzděním spojeným. Pokud auto vjede do zatáčky a řidič začne prudce brzdit, zablokují se zpravidla jako první přední kola, tedy půjdou smykem. Zadek se „blokne“ později, případně vůbec, takže výsledkem bude nedotáčivost. To je také důvod, proč při závodech řidič, který příliš pozdě začne před zatáčkou brzdit, pokračuje ven spíš po přímce, než aby se mu povedlo stočit auto dovnitř oblouku.
Jestliže by se však jako první zablokovala kola zadní a ta přední měla stále dost trakce, byl by to násobně větší problém. Ze středu spojnice mezi předními koly by se stal bod, kolem kterého by se zadek začal otáčet, protože by neměl dostatek trakce. Došlo by k přetočení celého auta, výsledkem by tedy byla extrémní přetáčivost.
Jistě, do hry vstupují různé další prvky a systémy, jako třeba ESP, ABS a podobně, nicméně ty mají šanci ovlivnit toto chování jenom z části. Pokud by řidič poslal auto do zatáčky ve vysoké rychlosti, zadupnul brzdy a zadní kola šla smykem, zatímco přední nikoliv, byl by to průšvih, se kterým by elektronika neudělala vůbec nic.
Proto jsou brzdy konstruované tak, aby k tomuto chování nedocházelo a aby k němu auto nemělo ani tendence. Hodně pomáhá systém EBD, který umí rozdělovat účinek na každé kolo zvlášť a v reálném čase se přizpůsobuje měnícím se podmínkám.
Zdroj info: carandriver, autoexpress, carmechanic, tremec-blog, engineering explained.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
