Blok motoru: Proč dnes vítězí otevřený?

Blok motoru, abychom si na začátek definovali, o čem je řeč, je ta část agregátu, která v sobě nese válce. Z horní strany je blok uzavřený hlavou válců, na straně spodní má klikovou skříň a olejovou vanu, tedy pokud je agregát v celku. Dále má blok v sobě kanály, kterými proudí mazivo a kapalina (pakliže je motor chlazený kapalinou).

Konstrukce bloku motoru

Teď k tématu článku – konstrukčně lze blok motoru rozdělit do několika druhů: otevřený, uzavřený a polouzavřený. Od druhu konstrukce se odvíjí celá řada faktorů, které mají obrovský vliv na motor jako celek. Bavíme se teď o výkonu, odolnosti vůči přetěžování, životnosti nebo třeba hmotnosti. Je to vždy o nějakém kompromisu, kdy každá změna ovlivní vše ostatní.

Také čtěte

2 min. čtení

Kde koupit slovinskou dálniční známku: postup a ceny

11. 8. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Základem však je, že potřebujeme, aby někudy mohla proudit chladicí kapalina. Ta musí efektivně odvádět teplo, které při práci motoru vzniká. Velmi důležitý je zde pojem teplosměnná plocha (nebo také plocha tepelného přestupu). Je to plocha, přes kterou probíhá tepelná výměna.

U spalovacích motorů platí, že čím větší je tato plocha, tím lépe. Primární teplosměnná plocha je tam, kde nám vzniká tepla nejvíce, tedy kolem válců. Od nich potřebujeme tepelnou energii dostat pomocí chladicí kapaliny pryč do radiátoru chladiče, který teplo vyzáří do okolního vzduchu. Chladič je v tomto případě možné považovat za sekundární teplosměnnou plochu. 

A právě to, jak velká teplosměnná plocha bude mezi vnější stěnou válce a chladicí kapalinou, určuje, kolik toho tepla jsme schopni odebrat, aby nedocházelo k přehřívání motoru. Ano, technici teď asi namítnou, že teplosměnná plocha válce je určena jeho vnitřní plochou, protože přes tu předává energii dále a je jedno, jestli do bloku motoru, nebo kapalině. Nicméně zaměřme se na ten nejefektivnější způsob chlazení, tedy pomocí kapaliny. Pokud chceme odvést tepla co nejvíc, potřebujeme, aby válce byly ideálně doslova ponořené v kapalině.

Otevřený blok motoru

Podívejme se teď na nejčastější v současné době používanou konstrukci bloku, tedy blok otevřený, což se nejvíce blíží našemu ideálnímu stavu, tedy válci ponořenému v kapalině. Otevřený blok poznáme jednoduše – při pohledu shora, tedy při sundání hlavy motoru, uvidíme válce které jsou odděleny souvislou, tedy otevřenou mezerou od zbytku bloku. A tato mezera tvoří prostor pro proudění chladicí kapaliny, která z velké plochy odvádí teplo.

Problém otevřeného bloku je viditelný na první pohled. Je to nižší pevnost v horní části bloku – válce tvoří jen několik milimetrů silná stěna. A byly s tím problémy, zejména u přeplňovaných motorů, které pracují s vyššími tlaky. Válce uměly u některých agregátů doslova praskat. Jenže na vině nebylo přeplňování, ale detonační spalování, tedy klepání motoru. 

Dřívější senzory klepání nebyly tak citlivé jako ty dnešní, podobně na tom byly i řídicí jednotky, které nedokázaly tak rychle reagovat. Detonační spalování je spojené s nelineárním nárůstem tlaku ve válci a je absolutně nepředvídatelné (je to vlastně děj, ke kterému když dojde, tak je zcela mimo kontrolu), výsledkem pak občas byla fatální porucha motoru. Často tomu majitelé aut nevědomky šli naproti tankováním méně kvalitního paliva, které má vyšší tendence k detonačnímu spalování.

Moderní motory s tímto problémy nemají a řídicí jednotky je nenechají klepat prakticky vůbec. Navíc mají vývojáři k dispozici mnohem pokročilejší simulace, materiály i výrobní postupy tlakového lití bloků motoru. Výsledkem jsou třeba motory K20C Hondy, které z 2 litrů objemu dolují přes 300 koní a fungují naprosto bez problémů.