Blok motoru: Materiálem může být i plast

Co stálo za šíleným nápadem

Otcem projektu byl Američan Matti Holtzberg, inženýr, který se v té době zabýval kompozitními materiály. Hmotnost klasického motoru tehdy patřila k hlavním omezením vozů, hlavně u sportovních a závodních. Snížit hmotnost znamenalo zlepšit dynamiku, brzdění i jízdní vlastnosti. Holtzbergova úvaha byla logická: pokud se podaří vyrobit blok a další díly z fenolického plastu vyztuženého skleněnými vlákny, výsledek bude o 50–60 procent lehčí než klasická litina nebo hliník.

A tak vznikl Polimotor 1, založený na bázi motoru Ford 2.3 OHV. Z plastu byly hlava válců, blok, sací potrubí, kryt rozvodů, dokonce i ojnice a píst. Z kovu zůstala jen klikovka, vačka, vložky válců, ventily a ložiska. Hmotnost celého motoru klesla z původních asi 188 kilo na pouhých 78 kilogramů. Rozdíl 110 kilogramů na motoru je z hlediska konstrukce auta naprosto zásadní.

V roce 1985 se Polimotorem osazené auto Lola T616 zúčastnilo závodu IMSA Camel Lights v USA. Auto závodilo v sérii podniků, dosahovalo rozumných výsledků a hlavně přežilo. To bylo pro tehdejší motoristickou veřejnost docela překvapení. Plastový motor, který závodí a nerozsype se? To si zaslouží pozornost.

• Přečtěte si také: Blok motoru: Materiál je důležitější, než se na první pohled zdá (1. díl)

Proč to skončilo?

Tady je fér si to říct na rovinu. Polimotor měl několik fundamentálních problémů, kvůli kterým se masivně do sériové výroby nikdy nedostal. První a největší problém byl tepelný management. Plast má řádově horší tepelnou vodivost než kov. Místa, kde dochází k vysokým teplotám (okolí spalovacího prostoru, výfukových kanálů, atd.) se tedy daleko hůř chladila. Konstruktéři si museli pomáhat tím, že do plastu zalévali kovové vložky všude, kde teploty stoupaly nad únosnou mez. To zvyšovalo složitost výroby a zase to přidávalo na hmotnosti, která měla být hlavní výhodou.

Druhý problém byla životnost. Plast časem stárne, zvlášť pokud je vystaven vysokým teplotám a tlakům. Co fungovalo skvěle v závodním autě, které se stejně po sezoně rozebíralo a opravovalo, by v běžném sériovém autě po pár letech provozu začalo selhávat. A automobilky tehdy stejně jako dnes vyžadovaly životnost minimálně 200 tisíc kilometrů. To plast prostě nezvládal.

Také čtěte

6 min. čtení

Povinnost zimních pneumatik 2026/27: Kdy je musíte mít a jaký dezén?

4. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Třetím a možná nejvíc opomíjeným problémem byla cena. Sice se mohlo zdát, že vyrobit motor z plastu je levnější než ho odlít z hliníku, ale realita byla úplně jiná. Speciální fenolické pryskyřice s vysokou tepelnou odolností a skleněnými vlákny ve správné orientaci jsou dnes (a tehdy ještě víc) značně dražší než hliník. K tomu přibyly náklady na vývoj, výrobní zařízení a kontrolu kvality. Proti zaběhlým hliníkovým motorům prostě Polimotor neměl ekonomicky žádnou šanci.

Co se z toho nakonec ujalo

Pokud se na to podíváme z jiného úhlu, projekt Polimotor nebyl tak úplně neúspěšný. Ne, plastový motor jako celek se sériově nikdy nestavěl. Ale dílčí prvky, které se v rámci výzkumu vyvinuly, se postupně přesunuly do běžné automobilové výroby.

Také čtěte

7 min. čtení

Vysokooktanový benzín: Vyplatí se 98 nebo 100 oktanů?

22. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Sací potrubí ze skleněnými vlákny vyztuženého polyamidu je dnes naprosto standardní díl, který má skoro každé auto. Kryty motoru, kryty rozvodů, hadice a celá řada dalších plastových komponentů se dostaly do běžné praxe právě díky vývoji, který se dělal kolem Polimotoru. I dnnešní moderní motory jsou tak ze surového hlediska „plastovější“, než by se mohlo zdát.

Holtzberg sám projekt nikdy nevzdal. V roce 2014 přišel s druhou generací, Polimotor 2, založenou na bázi Forda Duratec. Nový motor byl ještě lehčí, ještě sofistikovanější, ale stejně nikdy nedosáhl masové výroby. Skončilo to opět u prototypů a několika veřejných předvedení.