VIDEO: Proč automobil z výroby nemá nastavené nejvyšší výkonnostní parametry?

14. 6. 2022 4 min. čtení Tipy a rady

Automobilky někdy udělají vícero výkonových variant stejného motoru. Liší se skutečně akorát výkonem a krouticím momentem, jinak jsou naprosto stejné. Proč to tak je?

Proč auto z výroby nemá nastavené nejvyšší výkonnostní parametry?

Články na téma navýšení výkonu auta chiptuningem:

  1. Jak funguje powerbox a proč jej nepoužívat pro zvýšení výkonu vozidla
  2. Proč auto z výroby nemá nastavené nejvyšší výkonnostní parametry? - právě čtete
  3. Jak docílíme snížení spotřeby chiptuningem?
  4. Chiptuning a výkon - jak to funguje?
  5. Sportovní vzduchové filtry a jejich funkčnost při tuningu - již brzy

Vítězství laciného marketingu

Hlavním cílem automobilek, ať se vám snaží namluvit cokoliv, je vydělávat peníze. Není na světě výrobce, který by podnikal s jiným cílem. V reklamách zní často slova, která vás mají ke koupi přesvědčit, přičemž tím nejskloňovanějším jsou „emoce“. Je jedno, jak na to které marketingové oddělení jde, důležité je zkrátka vůz prodat.

Vezměme si pak třeba nějaký průměrný sedan, rodinný kombík nebo možná ještě lépe - crossover (což je přímý produkt marketingu, nutno podotknout, že geniální). Zákazníkovi se líbí, chtěl by ho, blýskne se s ním před sousedy a už vidí, jak si to v něm fičí v létě do Chorvatska s rodinkou na palubě. Pod kapotou může mít vybrané auto třeba čtyři motorizace. Naftový dvoulitr, benzínový motor o obsahu 1,5 litru a v ceníku koupěchtivý zákazník najde i dva litrové motory, každý s jiným výkonem. Cenový rozdíl mezi nimi bude třeba čtyřicet tisíc korun a 15 kW. Vlivem současné ekonomické situace po racionální úvaze přijde smíření zákazníka s horší dynamikou výměnou za představu ušetřených čtyřiceti tisíc, což je zhruba tak jedna rodinná dovolená. Prodáno, zákazník je spokojen, sousedi nepoznají, že vzal tu nejekonomičtější a zároveň nejméně výkonnou variantu.

Když se podíváte do nabídek automobilek, tak tam u většiny plebejských aut najdete vyloženě „socka výbavu“, která obsahuje manuální klimatizaci (někdy ani to ne), autorádio, základní sadu airbagů a plechová kola. Spárovat tento výbavový stupeň můžete většinou s jednou nebo dvěma nejméně výkonnými motory, přičemž ten úplný a nejnižší základ automobilka ocení na nějakou sumu a tou se pak ohání v reklamách, kde ale vizuálně prezentuje vozy ve výbavách naopak nejvyšších. Na konci spotu pak je prezentována „cena od“, která je tím, co nerozhodného člověka samozřejmě zaujme, protože se mu spojí s tím honosně vybaveným autem, kterým se tam proháněli mladí sympatičtí lidé.

Jeden motor, více výkonů

Teď tedy k meritu jádra – několik výkonových variant stejného motoru má za cíl uspokojit ty, kteří mohou váhat mezi více nabídkami. Pro automobilku je vždy lepší, když vám prodá stejnou techniku s nižší marží, než když si jdete vůz koupit ke konkurenci. Proto ochotně přijde s uměle omezeným výkonem, což je často záležitost výhradně řídící jednotky a jejího nastavení.

Celkem typický příklad představuje třeba agregát 1.0 MPI, který škodovka prodávala o dvou výkonech – 54 kW a 44 kW, což už bylo tak tak dostačující. Řídící jednotka řešila omezení tím, že v určitých otáčkách přivřela škrtící klapku a tím zatnula tipec přílišnému výkonu. Automobilka tak mohla prodat auto i těm, pro které už byla výkonnější verze příliš drahá. Podobně to je i s motorem 1.2 TSI, který byl v prodeji ve verzích 63 kW a 77 kW a dalo by se pokračovat dál a dál. Odlišný byl zkrátka jen software řídící jednotky.

Proč automobilky nevyužijí potenciál?

A proč tedy u těch dražších verzí není nastavení výkonu nejvyšší možné, které by motor zvládl? Tady už musíme zabřednout malinko hlouběji a podívat se i na nutnost plnit určité emise. Ty jsou nastavené tak striktně, že potentní agregáty musí být uměle tlumeny opět jak jinak než softwarem řídící jednotky a tunou dalších technologických řešení. Je to poznat zejména při rozjezdech, kdy mají motory jakousi umělou díru a odezva na plyn je přinejlepším vlažná. To je právě snaha o produkci co nejnižšího množství emisí – motor musí prakticky neustále pracovat s chudou směsí.

Je třeba zvážit i další omezení. Zvýšení potence pomocí jiného nastavení vstřikování může zvednout dynamiku auta dost zásadně. Jenže nárůst výkonu a krouticího momentu si vyžádá další změny. Typicky je to spojka a převodovka, které se musí poprat s přívalem krouťáku a je tedy třeba, aby na to byly dimenzované. Nesmíme opomenout ani kola a brzdy – širší pneumatiky na větších discích umožní lépe výkon přenést na asfalt a k jeho zkrocení se budou zase hodit větší kotouče. Tím nám narostou neodpružené hmoty a řešíme další problém, protože musíme zesílit zavěšení. Zvýšení výkonu tak není jen otázka nastavení vyšších hodnot v řídící jednotce, ale v podání automobilky to bude znamenat nutnost spousty dalších kroků, změn, investic a opatření.

Proč má totožný motor auta z výroby dvě různé výkonové varianty

Zdroj info: CIMBU Autosport. Zdroj médií: Depositphotos.

Podobné články