Dnešní doba přeje vozům kategorie SUV. Jsou to auta poměrně mohutná a velká. Navíc se na ně výrobci obvykle snaží dostat co největší kola, aby umocnili celkový dojem robustnosti. Jenže všechno tohle má i svůj negativní efekt. Tím je neodpružená hmotnost.
Neodpružená hmotnost aneb o čem vám automobilky neřeknou
Články na téma vysvětlení pojmů:
- Co je pohon 4x4 a jaké jsou druhy a označení
- Co je to systém auto hold
- Co je neodpružená hmotnost auta - právě čtete
- Co je poloosa u auta
- Vybržďování - co to je a proč k němu dochází
- Je lepší přímý nebo nepřímý vstřik?
- Dvouhmotový setrvačník - projevy závady
- Co je krouticí moment motoru
- Nízkotlaké přeplňování aneb měl Saab pravdu?
- Základy mechaniky řízení: záklon a závlek rejdového čepu
- Základy mechaniky řízení: odklon kola a čepu řízení
- Stabilizátory a jejich úloha v autech
- Řízení auta – jak převést pohyb volantem na kola
- Problémy přímého vstřikování paliva
- Hnací hřídel – co to je?
- Neodpružená hmotnost – opravdu chcete velká kola?
- Funkce Auto Hold – co to je?
Nechceme tu nějak obhajovat starší auta, která byla v celkovém srovnání v lecčems s těmi dnešními nesrovnatelná, ale subtilnější konstrukce (jak karoserie, tak interiéru) měla nižší hmotnost, což se pozitivně projevovalo na jízdních vlastnostech. V současnosti máme vozy daleko bezpečnější, ale má to i své negativní faktory. Tím pro tento článek nejdůležitějším je vyšší hmotnost.
Podvozek má více práce
Pakliže máme těžší karoserii, více plastů v interiéru, všude airbagy, tlustší skla ve dveřích, tak je třeba celou tuto hmotnost nějak udržet na vozovce. Na mnohdy dost nerovné vozovce. K tomu samozřejmě slouží podvozek, který také musí být mnohem robustnější.
A zde právě vstupuje do hry neodpružená hmotnost. Co to je? V podstatě všechno od pružiny níže. Tedy například těhlice, brzdové kotouče, třmeny s destičkami, ložiska, náboje, kola, pneumatiky. Čím větší je celková neodpružená hmotnost, tím víc práce s ní má tlumič s pružinou. Ty tak musejí být tužší, což se negativně projevuje na jízdním komfortu, zejména na tlumení menších hrbolů a nerovností. Do hry zde obrovským podílem vstupují i kola. Větší a těžší ráfky, které jsou navíc na dlouhé páce, dělají konstruktérům podvozků vrásky na čele. Nízkoprofilová pneumatika navíc méně tlumí, takže to je jen další práce navíc pro zavěšení.
Doba si žádá své
Cílem tedy je, udržet neodpruženou hmotnost co nejníže. Jenže to už jsme zase u toho - dnešní doba si žádá pohodlné vozy s co největšími koly. Což se tak nějak vylučuje se snahou o co nejnižší neodpruženou hmotnost, která bohužel tento souboj racionality s trendy prohrává. A můžete to pocítit sami. Dnešní auta povětšinou nereagují na pohyby volantu tak rychle, řízení je nečitelné a nekomunikativní. Do hry tak vstupují čím dál více nejrůznější formy elektronické asistence, která řeší za řidiče případné problémy a krizovky.
Zkuste si to porovnat
Všimli jste si někdy, jak jsou koncernové vozy poslední zhruba dekádu sice stále slušně ovladatelné, ale na menších nerovnostech jaksi udrncané a tuhé? Jakoby tlumiče začaly fungovat až na větších výmolech. To je právě důsledek toho, že při návrhu se musel nějak řešit vyšší podíl neodpružené hmoty. Zkuste si ale sednout do starého Favorita. Ano, dveře mají zhruba třetinovou tloušťku, plasty v interiéru jsou tvrdé a sedačka neoplývá pohodlím. Ale jakmile se rozjedete, začne zavěšení pracovat, tlumit nerovnosti asfaltu, do zatáček se můžete vrhat až nečekaně rychle a v porovnání s dnešními vozy se nechá tenhle dědeček skvěle přehazovat z jedné zatáčky do druhé, reaguje instantně a koneckonců nějak udrncaná jízda se rozhodně nekoná. To všechno bez jakékoliv elektronické asistence.
A abychom se vrátili k titulku článku - automobilky se k tomu samozřejmě nepřiznají, ale nemohou jinak. Auta prostě těžší jsou a budou, na velkých kolech vypadají lépe a tak v podstatě není jiné cesty. Ano, máme tu karbon a podobné materiály, které váží zlomek toho, co například ocel, ale cena je "trochu" někde jinde.
Zdroj médií: Depositphotos.
