CVT skříně nejsou zrovna populární a obvyklé v moderních autech. Mají velmi jednoduchý princip, ale zároveň i některá specifika, která je proti jiným řešení znevýhodňují.
CVT převodovka: Životnost není vždy nejlepší
Články na téma druhy automatických převodovek:
- Variátor - CVT převodovka
- Převodovka PowerShift
- Direct Shift-CVT převodovka
- e-CVT převodovka
- Hydroměnič vs. CVT převodovka
- Direct Shift CVT převodovka
- e-CVT není CVT
- CVT převodovka není úplně populární. Proč to tak je? - právě čtete
CVT převodovky (neplést s e-CVT, to je něco naprosto jiného) fungují jinak než klasické automaty. Přenos výkonu neprobíhá pomocí ozubených soukolí, která do sebe zapadají, ale přes oběžná kola s proměnným průměrem. Jsou to vlastně dvě dvojice komolých kuželů, které jsou umístěny proti sobě. Tyto dvě dvojice komolých kuželů tvoří řemenice, protože mezi sebou svírají řemen nebo řetěz.
Princip vychází z toho, že můžeme měnit průměr řemenic, tedy vzdalovat od sebe nebo přibližovat k sobě ony dva páry kuželů. Pro lepší představu – obrázek níže bude patrně dostatečně názorný.
Řazení tedy u CVT neprobíhá pomocí změny převodů, tedy párováním ozubených kol odlišných průměrů, ale právě změnou obvodu kružnice, kterou opisuje řemen, a to na obou stranách.
Automobilky používají CVT skříně jako velmi efektivní pro městský provoz, kde se jim nic nevyrovná. Při zrychlování může totiž motor držet konstantní otáčky a o zrychlení se postará plynulá změna převodových stupňů, kterých má CVT v podstatě nekonečné množství. Něco takového je pro efektivitu požehnání ve scénáři, kde se neustále mění rychlost jízdy.
Bohužel není vše tak růžové, jak se může na první pohled zdát a jsou důvody, proč se CVT převodovka vlastně nikdy v autech ve větším měřítku neprosadila. Používají ji spíše japonské automobilky.
CVT nesnáší vysoké kroutící momenty
Základem přenosu kroutícího momentu je u CVT převodovek tření. Řetěz nebo řemen nesmí proklouznout a otírat kužely, protože by do nich vydíral drážky. Je proto svírán velmi vysokou silou.
Také čtěte
U strojů s nízkým kroutícím momentem to není takový problém, jakmile však zkusíme aplikovat CVT na velké motory v autech, dostaneme se na limit toho, co převodovka zvládne. Do takových situací se můžeme dostat při tahání přívěsu nebo třeba prudké akceleraci s plně naloženým vozidlem. Pro tyto scénáře se daleko lépe hodí DSG převodovky nebo klasické hydroměniče.
CVT převodovka – životnost
Je zcela přirozené, že při tření, ke kterému v CVT dochází, podléhá zejména řetěz dost zásadnímu opotřebení. Sebekvalitnější olej tomu nedokáže zabránit, co však pomáhá nutnost servisního zásahu oddálit, jsou jeho včasné výměny. Odborníci doporučují jednou za 30 000 kilometrů, výrobci převodovek a aut povolují dvojnásobný nájezd. Drtivá většina těchto skříní má samozřejmě magnet na zachycení špon a jemného kovového prachu, který CVT generuje.
Podivný akustický projev
Zrychlování působí u CVT trochu podivně. Řidič sešlápne plynový pedál, motor se vytočí a zrychlování se děje za konstantního hučení. Ano, působí to divně, ale není to chyba, je to vlastnost. Velká spousta řidičů se však přes ni není schopna přenést. S tímto už si automobilky víceméně poradily tím, že řídící jednotka jakoby simuluje různé převodové stupně. A vlastně je i reálně mění. Má několik různých nastavení převodových poměrů a mezi nimi přepíná. Při zrychlování tak nemění převody neustále, ale nastaví třeba jakousi virtuální trojku, nechá motor trochu vytočit, pak přepne na vyšší převod a takto to pokračuje. Není to úplně ono, ale odbourá to ten zvláštní pocit, že rodinka jede na výlet nikoliv autem, ale vysavačem.
Zdroj info: motor1, carandriver, autoexpress, carmechanic, tremec-blog, engineering explained.
Zdroj médií: Depositphotos, Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Depositphotos, Jakub Mokříš.
Diskuze (2)
Nekupujte, ale Toyota má většinou e-cvt a to je něco trochu jiného. Můžete si to nastudovat.
To je to proč si Toyotu nikdy nekoupím. Je to jako babeta
