Majitelé vozů s převodovkou CVT znají jeden charakteristický projev. Stačí šlápnout na plyn, motor vyskočí na určité otáčky a tam zůstane viset, zatímco auto postupně zrychluje. Proč se toto děje?
CVT převodovka a životnost: Její největší nešvar se povedlo vyřešit
Články na téma druhy automatických převodovek:
- Variátor - CVT převodovka
- e-CVT převodovka
- Hydroměnič vs. CVT převodovka
- e-CVT není CVT
- CVT převodovka není úplně populární. Proč to tak je?
- Hydrodynamický měnič: Princip lock-up spojky
- CVT převodovka a její gumový efekt - právě čtete
Právě tenhle efekt vynesl CVT v zahraničí přezdívku „gumový pásek“, u nás se jí někdy říká „vysavač“, ačkoliv pojmenování je poměrně zavádějící. Žádná guma uvnitř už dávno není a chování s pružným prvkem ve skutečnosti souvisí jen okrajově. Tento efekt je mimochodem často důvodem kritiky a toho, proč někteří potenciální kupci raději volí jiné s převodovkou konvenčnějšího projevu.
Jak to vlastně funguje
Princip je překvapivě starý. Základ CVT tvoří dvě kuželové řemenice, každá rozdělená na dvě poloviny, jejichž vzdálenost lze hydraulicky měnit. Mezi nimi běží řemen, který vlivem posunu kuželů najíždí v provozu na větší nebo menší poloměr. Výsledkem je plynulá změna převodu bez jakýchkoliv stupňů. Řídicí jednotka přitom dokáže převod nastavovat tak, aby motor pracoval v optimálním režimu spotřeby prakticky nepřetržitě. Za trochu jemně znějícím slovem „pásek“ se skrývá pevná ocel.
Nejrozšířenější moderní CVT používají takzvaný Van Doorne tlakový pás. Jméno nese podle nizozemské firmy (dnes součást koncernu Bosch), která tuto konstrukci dodává na trh od roku 1985. Jde o dvojici vysokopevnostních pásů z oceli nesoucích zhruba 400 lichoběžníkových článků.
Na rozdíl od klasického řemene nepracuje tahem, nýbrž tlakem, články se navzájem zatlačují a přes přítlak kuželů přenášejí točivý moment. V sedmé generaci pásu zvládne konstrukce přes 200 kW a životnost oproti starším provedením vzrostla pětinásobně. Někteří výrobci, zejména Audi, místo pásu používají článkový řetěz, princip zůstává prakticky stejný.
Proč tedy ta „pásková" charakteristika
Odpovědí nejsou ztráty v pásu, ale zvolená strategie řízení. Při prudké akceleraci systém usadí motor v otáčkách největšího výkonu a dál už jen postupně přesouvá pás na jiný poloměr. Posluchač tak slyší neměnný hukot a vjem chybějícího spojení mezi plynem a zrychlením.
Moderní jednotky japonských výrobců (Jatco, Aisin, Honda) nebo korejského Hyundai toto chování dokonce záměrně simulují a „skáčou“ mezi různými otáčkami, které pak chvíli drží. Převodovky jakoby řadí jednotlivé převodové stupně, aby psychologicky vyhověly zákazníkům zvyklým na klasické automaty. Funguje to skvěle, jak jsme si několikrát vyzkoušeli. Akustický projev je mnohem přirozenější a příjemnější.
- Přečtěte si také: CVT pod lupou: Kdy je hluk normální a kdy už jde o drahou opravu?
Silné a slabé stránky
Účinnost dobré CVT se pohybuje okolo 88 %, což je mnohem méně než u obyčejného manuálu, ale výhodou je možnost držet motor v ekonomickém pásmu v podstatě trvale. Tento přístup vynáší CVT ve spotřebě, zejména v městském provozu.
Zásadní slabinou je omezená tolerance vůči vysokému točivému momentu. Nárazové pulzace výkonných turbodieselů variátor rychle zničí, proto se s CVT setkáte nejčastěji u zážehových motorů do zhruba 200 kW. Stejně důležitý je servis. Olej v CVT plní mnohem náročnější úlohu než v klasickém automatu, kromě mazání a chlazení zajišťuje třecí součinitel mezi pásem a kužely. Neschválený typ oleje může během pár tisíc kilometrů variátor definitivně vyřadit z provozu. Intervaly výměny oleje proto většina výrobců stanovuje přísněji než u planetových automatů, typicky kolem 60 000 km.
Zdroj info: Bosch Mobility, Jatco, Car and Driver: CVT Transmission: Pros and Cons, SAE International.
Zdroj médií: Depositphotos, Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Depositphotos, Jakub Mokříš.
