Škrábání namrzlého čelního skla je činnost, kterou s radostí asi většina z nás přenechá jiným. Vyhřívané sklo je dnes u spousty značek vcelku běžná příplatková výbava, nicméně technologicky se trh dělí na dva zcela odlišné tábory. Zastánce tradičních wolframových drátků a ty, kteří přešli na neviditelné pokovení.
Vyhřívané přední sklo: Jaké řešení je nejlepší?
Články na téma autosklo:
- Přední a boční skla auta
- Výměna čelního skla u moderních aut se prodraží
- Akustické sklo: Jak funguje a proč ho chcete v autě
- Automotive a head-up display: Jak to funguje
- Vyhřívané přední sklo: drátky, nebo fólie? - právě čtete
Tenké drátky: Osvědčená cesta, která pije krev perfekcionistům
Většina automobilek (historicky primárně Ford, ale brzy následovaly i další) dlouhé roky spoléhala na mikroskopické wolframové drátky. Ty mají v průměru zhruba 0,02 až 0,04 mm a jsou zalisované v bezpečnostní PVB (polyvinylbutyralové) fólii vložené mezi dvě vrstvy lepeného skla. Princip funkce je naprosto triviální – do okruhu se pustí proud, odporový materiál se zahřeje a led povolí.
Zde je ale na místě upozornit na energetickou náročnost celého systému. Vyhřívání čelního skla je jeden z největších žroutů v palubní síti. Odběr se u běžného osobního auta pohybuje mezi 40 a 50 ampéry. Při dvanáctivoltové architektuře se tak bavíme o reálném příkonu zhruba 500 až 600 wattů, u větších SUV to může jít i výše.
U aut se spalovacím motorem s chytře řízeným alternátorem to znamená znatelnou zátěž. Pokud máte po mrazivé noci slabší baterii, řídicí jednotka (BMS) vám spuštění vyhřívání rovnou zatrhne, nebo po nastartování uměle zvedne volnoběžné otáčky, aby vůbec pokryla energetický výdej a udržela v chodu prioritní systémy.
Co se týče samotných drátků, mají jednu obří nevýhodu. Jsou vidět. Zejména v noci a v dešti způsobují difrakci. Světla protijedoucích aut se na nich štěpí a vytvářejí nepříjemné hvězdicové odlesky. Zkrátka, oko na ně zaostří a mozek už je nedokáže odfiltrovat. Jak poznat přední sklo vyhřívané drátky je jednoduché – prostě se podívejte skrz něj.
Neviditelná vrstva: Jak funguje oxid cínu?
Druhou, modernější variantou, je tenká, pouhým okem neviditelná kovová vrstva. Jde o souvislé pokovení, na které se nejčastěji využívá oxid indito-cínatý (ITO), případně tenké kompozitní vrstvy stříbra či titanu. Tato vrstva se nanáší na vnitřní stranu jednoho ze skel ještě před laminací, obvykle pomocí magnetronového naprašování ve vakuu.
Proud zde neprotéká lokálními vodiči v podobě drátků, ale plošně. Odpor vrstvy je z výroby pečlivě kalibrován tak, aby při připojení palubního napětí generovala teplo rovnoměrně po celé ploše skla. Výkonově se pohybujeme ve velmi podobných číslech jako u drátků – výkon osciluje kolem 500 W. Zásadní rozdíl je v chování materiálu. Ohřev plochy je plošný a plynulý, byť náběh maximální teploty bývá ve srovnání s drátky zhruba o 15 až 20 % pomalejší.
- Přečtěte si také: Vyhřívání zrcátek nefunguje? Oprava může být snadná
Nečekaný letní benefit a Faradayova klec
Pokovená skla s sebou přinášejí jednu zásadní, často opomíjenou výhodu. Fungují jako výborný tepelný štít. Tím, že vrstva oxidů kovů je elektricky vodivá, funguje zároveň jako reflexní bariéra. V letních měsících odráží infračervené záření ze slunce zpět do okolí, čímž drasticky snižuje přehřívání interiéru. Klimatizace tak nemusí běžet na maximální výkon.
Má to ale i stinnou stránku, kterou občas zjistíte až u první mýtné brány. Souvislá vodivá vrstva vytvoří z interiéru auta částečnou Faradayovu klec. Elektromagnetické vlny přes ni prostupují jen velmi neochotně. Trpí tím GPS příjem, občas i mobilní signál, ale především krabičky pro elektronické mýtné.
Právě proto mají tato skla vyříznuté takzvané „komunikační okénko“ – většinou v oblasti u vnitřního zpětného zrcátka (tam, kde bývá černé tečkování). Zde kovová vrstva absentuje a palubní jednotky se musí lepit striktně jen do tohoto prostoru.
Ve finále je volba technologie o kompromisech. Drátky roztaví led bleskově a neomezují průchod signálu, ale v noci kazí výhled. Pokovení na bázi oxidu cínu dělá občas problémy mýtným krabičkám a může se prohřívat o pár sekund déle, ale křišťálově čistý výhled a letní tepelný komfort za to většinou stojí.
Zdroj info: Saint-Gobain Sekurit, Volkswagen.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
Diskuze (1)
S oběma variantami jsem najezdil statatisíce km. U současného auta mám drátky a za 1.5 roku jsem jsi toho všimnul pouze 1x a to nedávno. A rozhodne ne v noci, ale při večerním nízkém slunci a stání na červenou. Za jízdy je to nerozeznatelné. O lámání světla v noci nic nevim, je to nesmysl. Vodivá folie je velmi pomalá a moje zkušenost je, že sklo s ní je náchylnější k prasknutí, ale to může být záležitostí konkrétního auta.
K69,
