Elektrické kamiony a MCS: Kolik energie potřebuje dálniční nabíjení?

Jeden megawatt není totéž jako jedna megawatthodina

Při debatách o nabíjení elektromobilů se často zaměňují dva podobně znějící pojmy. Megawatt (MW) vyjadřuje výkon, zatímco megawatthodina (MWh) množství odebrané energie. Nabíječka o výkonu 1 MW tedy při plném výkonu dodá za jednu hodinu 1 MWh elektřiny, za půl hodiny teoreticky 500 kWh.

Právě výkon je u elektrických kamionů zásadní. Běžný osobní elektromobil má v baterii zpravidla řádově desítky kilowatthodin, zatímco například Mercedes-Benz eActros 600 veze tři bateriové bloky s celkovou instalovanou kapacitou 621 kWh. Nové dálkové Volvo FH Aero Electric může mít dokonce osm baterií s instalovanou kapacitou kolem 780 kWh.

Dosavadní systém CCS už proto začíná narážet na praktické limity. Výrobci současných elektrických tahačů pracují s CCS nabíjením přibližně kolem 350 až 400 kW, zatímco nové provedení systému MCS posouvá výkon výrazně výše. MAN například u současného eTGX nabízí MCS až 750 kW, Volvo u nových dálkových modelů pracuje se 700 kW a Mercedes-Benz testuje eActros 600 při nabíjecím výkonu až 1 000 kW.

• Přečtěte si také: Rychlost nabíjení elektromobilu: Má smysl výkon přes 400 kW?

MCS může teoreticky jít ještě mnohem dál

Megawatt Charging System, zkráceně MCS, vznikl právě kvůli těžkým užitkovým vozidlům. CharIN, organizace stojící za jeho vývojem, dlouhodobě pracuje s konfigurací až 1 250 V a 3 000 A. Prostým vynásobením obou hodnot dostaneme maximální teoretický výkon 3,75 MW. V lednu 2026 zároveň vyšla technická specifikace IEC TS 63379:2026, která standardizuje konektor, zásuvku a kabelové sestavy pro megawattové DC nabíjení a pokrývá zařízení do 1 500 V DC a proudu 3 000 A.

To ale neznamená, že se budou kamiony v nejbližších letech běžně nabíjet výkonem téměř čtyř megawattů. Evropská komise ve své analýze infrastruktury pro těžká vozidla uvádí, že výkony okolo 1 MW jsou pro současné silniční použití považovány za dostačující, protože umožňují doplnit energii během povinné přestávky řidiče.

Je to vidět také na sériových autech. Mercedes u eActrosu 600 počítá s nabitím z 20 na 80 % přibližně za 30 minut při MCS výkonu až 1 MW. Šedesát procent jeho 621kWh baterie odpovídá přibližně 373 kWh energie. Pokud bychom tuto energii dodali přesně za půl hodiny konstantním výkonem a zanedbali ztráty, potřebovali bychom průměrně asi 746 kW. Rezerva do jednoho megawattu je tedy důležitá mimo jiné proto, že nabíjecí výkon není v celém průběhu konstantní.

Také čtěte

6 min. čtení

Tlak v pneumatikách Škoda Octavia: správné hodnoty podle generací

23. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Kolik elektřiny kamion skutečně spotřebuje?

Výkon nabíječky ale sám o sobě neříká, kolik elektřiny bude nákladní doprava potřebovat. Důležitější je spotřeba vozidla na kilometr. A právě zde už existují poměrně zajímavá data z reálného provozu.

Mercedes-Benz během rozsáhlého evropského testování eActrosu 600 naměřil v závislosti na trase, teplotě a převýšení denní spotřebu přibližně 85 až 140 kWh na 100 kilometrů. Průměr jednoho evropského testovacího turné dosáhl přibližně 103 kWh/100 km. Při jiné praktické jízdě dopravce Vandijck Transport byla zaznamenána spotřeba 96,3 kWh/100 km. Volvo při nezávislém testu 40tunové soupravy naměřilo 1,1 kWh/km, tedy 110 kWh/100 km.

Pro další výpočty proto můžeme použít rozumný model 1,1 kWh na kilometr. Není to univerzální hodnota – protivítr, zima, hmotnost soupravy, rychlost nebo členitost terénu mohou spotřebu citelně změnit – ale pro představu o energetických nárocích dálkové dopravy je použitelná.

Kamion, který ujede 100 kilometrů, tedy potřebuje přibližně 110 kWh. Za 300 kilometrů 330 kWh a za 500 kilometrů přibližně 550 kWh energie. A právě tady začíná být jasné, proč 150kW nebo 300kW nabíječka pro dálkovou dopravu nestačí.

• Mohlo by vás zajímat: Nabíjení elektrických kamionů: Nabíječka má výkon jako 1000 domácích zásuvek

Povinná přestávka řidiče určuje potřebný výkon

V evropské dálkové dopravě je zajímavé spojení techniky s legislativou. Řidič musí po 4,5 hodinách řízení čerpat přestávku a výrobci elektrických kamionů se snaží navrhnout vozidlo tak, aby se právě během této doby stihlo výrazně dobít. MCS tak zapadá přímo do pracovního režimu řidiče dálkové dopravy.

Představme si soupravu, která za 4,5 hodiny ujede zhruba 360 kilometrů. Při modelové spotřebě 1,1 kWh/km spotřebuje 396 kWh.

Pokud chceme stejných 396 kWh doplnit během 45 minut, vychází čistě matematicky průměrný výkon:

396 kWh / 0,75 h = 528 kW.

Jenže skutečné nabíjení není ideální. Část energie se ztratí v elektronice, kabeláži a baterii, energii spotřebovává chlazení a s rostoucím stavem nabití se navíc výkon obvykle snižuje. Nabíječka schopná špičkového výkonu 700 kW až 1 MW proto dává velmi dobrý smysl, přestože průměrný výkon za celou nabíjecí relaci bude nižší.

Megawattové nabíjení tak není samoúčelným honem za rekordním číslem. U dálkového kamionu umožňuje dostat několik stovek kilowatthodin do baterie ve chvíli, kdy vozidlo stejně musí stát.

Také čtěte

7 min. čtení

Geometrie kol: cena v roce 2026 a kdy ji nechat udělat

30. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Jeden kamion problém není. Dvacet už ano

Z pohledu distribuční soustavy není jeden megawattový nabíjecí bod nic nepředstavitelného. Podobné příkony mají průmyslové provozy, obchodní centra nebo větší administrativní komplexy. Rozdíl je v tom, že velké dálniční nabíjecí centrum nebude mít jednu nabíječku.

Představme si budoucí dálniční odpočívadlo s dvaceti MCS stojany schopnými dodat každému kamionu až 1 MW. Součet instalovaného nabíjecího výkonu by byl 20 MW.

To samozřejmě automaticky neznamená, že odpočívadlo potřebuje 20MW přípojku. Všechny kamiony nebudou ve stejném okamžiku odebírat maximální výkon. Některé budou na konci nabíjení, jiné teprve přijedou a část stojanů bude prázdná. Pomocí řízení výkonu lze proto přípojku dimenzovat podstatně níže.

Fraunhofer ve své analýze elektrifikace dálkové dopravy uvádí příklad, kdy osm MCS nabíječek může být obslouženo přibližně 5MW připojením, protože pravděpodobnost současného maximálního odběru všech osmi bodů je malá. Zároveň ale upozorňuje, že ani pět megawattů dnes není u běžného dálničního parkoviště automaticky dostupných.

To je jeden z největších rozdílů mezi dnešními nabíječkami pro osobní auta a budoucími kamionovými huby. Problémem nemusí být samotná nabíječka, ale dostat k odpočívadlu několik megawattů elektrického výkonu.

Nabíjecí stanice se začne podobat průmyslovému podniku

Jak bude takové místo vypadat, už dnes ukazují první projekty. Nabíjecí hub společnosti Milence v přístavu Antverpy-Bruggy má 22 nabíjecích stání. Instalovaný výkon CCS části dosahuje 4 MW a dvojice MCS nabíjecích bodů přidává dalších 2,8 MW, přičemž jednotlivé MCS nabíječky dokážou dodat až 1,44 MW.

To je stále jen začátek. Pokud by podobná lokalita v budoucnu obsluhovala desítky elektrických souprav za hodinu, její energetická infrastruktura bude zahrnovat vlastní transformátory, připojení do sítě vysokého napětí, rozsáhlé výkonové měniče a pravděpodobně také lokální bateriová úložiště.

Ta mohou hrát velmi důležitou roli. Pokud má například lokalita ze sítě k dispozici pouze 5 MW, nemusí být nutně omezena na okamžitý nabíjecí výkon 5 MW. Velká stacionární baterie se může během slabšího provozu průběžně nabíjet a během dopravní špičky krátkodobě dodat několik dalších megawattů.

Bateriové úložiště ale samozřejmě nevyrábí energii. Pomáhá řešit problém výkonových špiček, nikoliv celkové spotřeby. Pokud nabíjecím centrem za den protečou desítky megawatthodin, stejnou energii musí dříve či později dodat distribuční soustava nebo místní zdroje.

• Přečtěte si také: Distribuční síť elektřiny potřebuje load balancing. Bez něj to nepůjde

Kolik spotřebuje jedno velké dálniční nabíjecí centrum?

Pro další model počítejme s tím, že jeden kamion během zastávky odebere průměrně 400 kWh. To přibližně odpovídá energii potřebné na dalších 350 až 400 kilometrů jízdy u těžké dálkové soupravy při spotřebě kolem jednoho až 1,1 kWh/km.

Pokud takový hub obslouží 60 kamionů denně, dodá jim přibližně 24 MWh. Při 120 kamionech už jde o 48 MWh a při 200 soupravách o 80 MWh elektřiny denně.

Jediná velmi vytížená kamionová nabíjecí lokalita se tak může dostat na desítky gigawatthodin ročně. To už je objem energie, který nelze plánovat stejným způsobem jako několik rychlonabíječek před supermarketem.

Současně je ale důležité rozlišovat roční energii a okamžitý výkon. Hub může mít špičkový příkon například 10 MW a ročně odebrat 20 GWh. Jindy bude odběr mnohem nižší. Provozovatel sítě proto musí řešit nejen celkové množství elektřiny, ale především okamžiky, kdy na jedno místo přijede větší počet kamionů současně.

Také čtěte

4 min. čtení

Aktuální ceny pohonných hmot: Kolik stojí benzín a nafta od 16. října 2026

15. 10. 2026 K. Tonarová Aktuality

Síť se musí plánovat roky dopředu

Právě připojení k distribuční síti může být výrazně větším problémem než výroba samotných nabíječek. Evropská komise ve zprávě hodnotící připravenost infrastruktury pro těžká vozidla označila přístup ke kapacitě elektrické sítě a dlouhé povolovací procesy za hlavní překážku rozvoje, nikoliv samotnou cenu nabíjecí technologie.

Fraunhofer uvádí na základě německých podmínek několik orientačních úrovní. Připojení výkonu do přibližně 8 MVA k existujícímu okruhu středního napětí může podle citované studie trvat půl roku až dva roky. U 8 až 20 MVA může být nutné nové kabelové spojení k rozvodně s dobou realizace až kolem čtyř let. U výkonů 20 až 30 MVA už může být nutné rozšíření rozvodny a při požadavcích nad 30 MVA může výstavba nové transformovny vysokého a středního napětí zabrat až deset let. Jde o německé modelové podmínky, nikoliv univerzální lhůty pro každé evropské místo, dobře ale ukazují řád problému.

Elektrifikace kamionů proto vyžaduje plánování s velkým předstihem. Nabíjecí stojan lze postavit relativně rychle, ale nové vedení, rozvodna nebo transformovna se plánují v horizontu let.

Evropská unie už počítá s megawatty podél dálnic

Směr budoucí infrastruktury je vidět také v evropském nařízení AFIR. Do konce roku 2030 má na hlavní síti TEN-T vzniknout infrastruktura pro těžká elektrická vozidla s maximální vzdáleností 60 kilometrů mezi nabíjecími lokalitami v každém směru. Každý takový nabíjecí pool na hlavní síti má mít nejméně 3,6 MW souhrnného výkonu a minimálně dva body o výkonu alespoň 350 kW. Na širší síti TEN-T comprehensive má být rozestup maximálně 100 kilometrů a agregovaný výkon minimálně 1,5 MW.

Tato čísla přitom představují minimální legislativní infrastrukturu, nikoliv konečný stav trhu. ICCT ve své analýze z roku 2025 odhadlo, že Evropská unie může do roku 2030 potřebovat přibližně 4 000 až 5 300 veřejných megawattových nabíjecích bodů pro elektrické kamiony. Současně ale upozorňuje, že podstatnou část nabíjení mají tvořit pomalejší depové nabíječky a veřejné 350kW body. Megawattové nabíjení je tedy důležité hlavně tam, kde se každá minuta odstávky promítá do ekonomiky dálkové dopravy.

Milence například plánuje do roku 2027 instalovat nejméně 284 MCS bodů na 71 lokalitách v deseti zemích EU. V roce 2026 už firma provozuje desítky kamionových nabíjecích hubů a MCS je v provozu mimo jiné v Antverpách, nizozemském Zwolle a švédském Landvetteru.

Také čtěte

3 min. čtení

GPS lokátor na motorku může hlídat i loď. Na co si dát pozor?

23. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Co by elektrické kamiony znamenaly pro spotřebu Česka?

Zajímavější než výkon jednotlivé nabíječky je nakonec otázka celkové energie. Udělejme jednoduchý model, který není prognózou počtu elektrických kamionů, ale ukazuje měřítko.

Budeme počítat s dálkovým elektrickým kamionem, který ujede 100 000 kilometrů ročně a průměrně spotřebuje 1,1 kWh/km. Jeden takový vůz potřebuje na samotnou jízdu asi 110 MWh elektřiny za rok. Když pro model přidáme osmiprocentní rezervu na ztráty při nabíjení a pomocné systémy, dostaneme zhruba 119 MWh odebraných ze sítě.

Pro srovnání: celková netto spotřeba elektřiny v České republice dosáhla v roce 2025 přibližně 59 TWh. Modelových 10 000 elektrických dálkových kamionů by tedy při uvedených předpokladech zvýšilo celkovou spotřebu zhruba o dvě procenta. Padesát tisíc by odpovídalo přibližně desetině dnešní české netto spotřeby.

To je významné číslo, ale zároveň ukazuje jednu důležitou věc: elektrické kamiony pravděpodobně nepředstavují neřešitelný problém z hlediska celkového množství vyrobené energie. Mnohem složitější je dostat obrovský výkon na správné místo ve správnou chvíli.

Šest terawatthodin rozložených rovnoměrně na celý stát a celý rok je něco úplně jiného než deset megawattů požadovaných během dopravní špičky na jednom odpočívadle u D1.

• Mohlo by vás zajímat: Elektrifikace logistiky: Proč dojezd nevadí, ale parkování bude oříšek

Největším problémem elektrické dálnice nebude výroba elektřiny, ale její distribuce

Právě zde se pravděpodobně rozhodne o úspěchu elektrických kamionů v dálkové dopravě. Technicky už dnes umíme postavit tahač s dojezdem kolem 500 kilometrů, baterií přes 600 kWh a nabíjením blížícím se jednomu megawattu. Mercedes u eActrosu 600 uvádí reálný dálkový dojezd kolem 500 kilometrů, MAN nabízí až 480 kWh využitelné kapacity a Volvo v nejnovější generaci posouvá dálkový elektrický tahač až k 700 kilometrům deklarovaného dojezdu. Obtížnější část začíná za nabíjecím konektorem.

Budoucí elektrická dálnice totiž nemusí mít troleje nad každým jízdním pruhem. Mnohem pravděpodobnější je alespoň v první fázi síť velkých energetických uzlů podél hlavních koridorů, kde budou kamiony během povinných přestávek přijímat stovky kilowatthodin energie. Takový uzel se ale z energetického hlediska nebude podobat dnešní čerpací stanici. Bude se podobat malému průmyslovému závodu.

Bude potřebovat několikamegawattovou přípojku, vlastní transformátory, chytré řízení výkonu a na některých místech i stacionární baterii. Hlavní koridory bude nutné plánovat současně s rozvojem distribuční a přenosové sítě. A právě proto se o budoucnosti elektrických kamionů nerozhoduje pouze ve vývojových centrech automobilek.

Rozhodovat se bude také v rozvodnách, transformovnách a v plánování energetických sítí. Megawattová nabíječka už totiž není jen větší wallbox. Je to nový velký odběrný bod energetické soustavy.

Pozn. red.: Výpočty v článku jsou modelové. Pro přepočty byla použita spotřeba 1,1 kWh/km, která odpovídá řádu hodnot naměřených u současných dálkových elektrických tahačů. U celkového odběru ze sítě byla pro ilustraci použita osmiprocentní rezerva na nabíjecí ztráty a pomocné systémy; skutečná hodnota bude záviset na konkrétním vozidle, nabíječce, teplotě a provozních podmínkách.