Tento test bude tak trochu speciální. Před domem mi pořád ještě stojí Toyota Proace Verso přizpůsobená pro cestování, které zahrnuje i spaní v autě a vaření. Ale já se pořád nemohu zbavit dojmu, že namísto ideálního vozu pro tento účel jsem našel to pravé i na něco trochu jiného.
Test: Toyota Proace Verso Nomad - když cestovat, tak pořádně!
Ona to totiž Toyota tak s tím cestováním tak trochu “ošidila”. Namísto toho, aby nějak zásadně zasáhla do interiéru, tak do zadní části vozu umístila speciální vestavbu, která vše potřebné obstará. K té se dostanu později, předešlu ale, že výhodou tohoto řešení je fakt, že ji prostě a jednoduše můžete vyndat a máte klasickou dodávku s až třemi řadami sedadel.
Nad SUV není? Ale kdeže!
A já musím teď začít trochu obšírněji, protože to tímto testem jsem si zároveň odbyl svoji premiéru s osobními dodávkami. Ty nákladní, určené na rozvážku zboží a převážení nákladu, ty už jsem řídil a vždycky mě to bavilo. Ale s těmi, které jsou prosklené i v zadní části, jsem zatím žádnou zkušenost neměl. O to větší uvědomění přišlo hned zkraje, po prvních hodinách a dnech, kdy jsem si auto z Toyoty odvezl.
Dnešní modla jsou totiž SUV auta, která umí vlastně všechno. Jsou velká, bezpečná, reprezentativní, mnohdy dost výkonná a leckdo by si mohl myslet, že pro přepravu rodiny představují ideální řešení. Omyl přátelé! Na to, abyste odvezli dva dospělé a dvě děti na dovolenou, neexistuje nic lepšího, než osobní dodávka! Jak jsem na to přišel? Tak třeba usazení mladšího člena rodiny do autosedačky. U sedanu, kombíku nebo i toho SUV to probíhá tak, že se dítě usadíte zvenku do sedačky, ohnete se přes něj a kurtujete ho. Nic pohodlného, pánové s bříškem musejí zadržet dech, dámy v minisukni si musejí ohlídat, aby světu neukázaly něco, co nechtějí. V “krabici” si prostě vlezete do auta za potomkem a pohodlně mu zapnete pás, máte totiž prostoru na manipulaci habaděj a můžete ho pohodlně v interiéru obejít, žádné nahýbání se zvenku dovnitř. Chcete další argument, který posouvá dodávkoidní auta před SUV? Tak třeba nákladový prostor. Sebevětší kufr, ani se sklopenou zadní řadou sedadel zkrátka nemá šanci pojmout toho tolik, co naskládáte do dodávky, když z ní vyndáte sedačky. Navíc u SUV si do takového kufru těžko vlezete, když tam potřebujete uložit něco těžkého. Nebo si třeba zkuste v takovém Audi Q7 přelézt za prudkého venkovního deště z předního sedadla na zadní. V Toyotě Proace jsem to zmáknul i se svými téměř dvěma metry výšky bez problémů, v “kvé sedmě” bych se asi musel zlomit a možná bych při tom urval něco v interiéru. A ještě jeden argument si neodpustím. Dnešní mohutně a přifoukle působící vozy není zrovna jednoduché zaparkovat. Jejich bachratost a fakt, že přes střechu jsou kolikrát o dost užší než přes blatníky, způsobují, že se s nimi neparkuje zcela snadno, stejně jako se s nimi těžko manévruje ve stísněných ulicích a prostorech. Taková dodávka je prostě krabice a tam kde je sklo dveří, tam je obvykle taky hrana vozu. Hodně lidí, zejména žen, má podvědomý strach z toho, že takové auto nebudou umět zaparkovat, ale opak je pravdou. Jde to skutečně snadno, rohy vozu jsou jasně definovány a velká zrcátka celou situaci jen usnadní.
Ano, SUVčko bude většinou asi působit reprezentativněji a pokud to bude nějaké z těch opulentních (mrk, mrk BMW X8), tak bude do širokého okolí hlásat o svém majiteli především to, že si ho může dovolit. Dodávkoosobák naopak na taťku za volantem nabonzuje, že bude asi spíše prakticky uvažující.
Také čtěte
Tolik k mému “objevu Ameriky”. SUV nikomu neberu, mají své výhody, ale tlačí je především schopný marketing, který zakrývá jejich stinnější stránky. A s jejich praktičností to taky není tak jednoznačné.
Představení, exteriér, interiér
Musím dopředu ujasnit jeden zásadní fakt. Tohle auto není tak úplně Toyota. Motorizace a vlastně kompletní použitá technika jsou shodné s Peugeotem Taveller a Citroenem Spacetourer. Auta se odlišují prakticky jen přední maskou, je to tedy spíš přebrandovaný Francouz, pocházející z koncernu PSA, než Japonec.
Na test jsme měli vůz v té nejdelší variantě. Přes pět metrů délky už je opravdu kus auta a i přes nijak nápadité celkové vzezření musím říct, že se mi Proace líbí. Podíl na tom mají i pruhy, které se táhnou kolem celého auta a oproti ostatním vozům ho dost zvýrazňují. Přitom to ale není nijak křiklavé.
Předek pak působí dost mohutně, což jen podtrhují velká světla. A dnes popis vozu trochu odbudu a odkážu milého čtenáře na fotografie, nemá totiž asi smysl nějak podrobněji popisovat vůz tvaru krabice, nic objevného ani inovativního se zde nekoná. Zmíním jen kola, která dodávají vozu šmrnc a minimálně v mých očích ho povyšují z obyčejné dodávky na něco víc.
Následuje tedy pomyslné vyhoupnutí se do kabiny, což se ale musí obejít bez madla na A sloupku, kterým některé podobné vozy disponují. Nevidím to jako zásadní mínus, ale nastupování to o dost usnadní. Uvnitř pak řidiče přivítá krásně velké sedadlo, které má i solidní boční vedení a řadí se spíše k těm měkčím, což rozhodně není na závadu. Co už ale moc super není, je loketní opěrka. Její provedení je vyloženě laciné, dost těžko se nastavuje pomocí jakéhosi zvláštního systému aretace do té správné polohy. Když už se to člověku podaří, tak zjistí, že je stejně dost úzká a jaksi divně se viklá. Nechal jsem ji tedy raději sklopenou a smířil se s tím, že opěru na pravé straně mít nebudu. Následně zjišťuji, že s tím samým se musí vyrovnat i moje levá ruka, která měla spodní hranu okénka dveří moc vysoko a daleko. Holt prostornost má někdy i své stinné stránky. Částečně to napravuje vyhřívání sedadel, které má tři stupně intenzity a na rozdíl od některých konkurenčních vozů cítíte jeho efekt během pár okamžiků.
Také čtěte
Interiér je ale jinak vcelku logicky řešený, jeho materiály jsou veskrze praktické, téměř bez výjimky se jedná o matné, dobře udržitelné povrchy. Především ale disponuje spoustou míst, kam si lze odložit takové ty typické věci. Termosku s kávou, velkou lahev s vodou, peněženku, klíče... Prostorů pro toto určených je uvnitř dost. Jediné, co mi vadilo byl mohutný a dost sklopený A sloupek, který omezuje výhled trochu více, než je řidiči milé.
Obrazovka infotainmentu je decentně zabudovaná do palubní desky a už její úhlopříčka dává jasně najevo, že nejde o nejnovější výkřik techniky. To potvrzuje i rychlost reakcí a jednoduchost grafiky. Pořád je to ale dostačující a svoji práci odvede. Co na něm musím vyzdvihnout, je matný displej, na kterém otisky a mastnota tolik nekřičí na všechny, kteří pohledem zabloudí na palubní desku. Další displej je mezi budíky. Tam se zobrazují základní informace o spotřebě, dojezdu a podobně, včetně zjednodušených navigačních pokynů.
Mezi sedadlem řidiče a spolujezdce je prostor, do kterého by se odhadem mohla vejít i autochladnička. Na první pohled mi přišlo, že tam něco chybí, pak mi to ale docvaklo - vždyť tudy se projde do zadní části vozu a nic tam tedy být nemůže, jinak by tato výhoda byla eliminována.
Když už se tedy koukáme na zadní řadu sedadel, tak s těmi jdou dělat solidní čáry máry. V kolejnicích je můžete nejrůzněji šoupat, sklápět nebo je dokonce i z kolejnic vyndat a namísto nich dát náklad. A právě v tomto tkví jedno z kouzel. Cestující v druhé řadě mohou mít hodně, ale opravdu hodně místa na nohy. A když píšu hodně, tak tím myslím tolik, že vzadu vznikne vlastně takový malý pokojíček. Pod stropem se navíc táhne i podlouhlý panel s výdechy klimatizace a postranní okna jsou zatmavená a navíc mají vysouvací roletku proti slunci. Troufám si tedy tvrdit, že uprostřed parného léta bude vzadu větší pohoda, než jakou budou mít řidič se spolujezdcem.
Za sedadly pak může být prostor pro náklad, což byl v tomto případě vestavný modul Hiker HI 310 od Egoé nest. Ten je vyroben z dřevěné překližky, která je opravdu hodně pevná a obsahuje dvouplotýnkový plynový vařič, nádržky na vodu, malý dřez, spoustu úložných prostorů pro kuchyňské vybavení, krájecí prkénko, volitelně cestovní chladničku a věřte tomu nebo ne, i poměrně pohodlnou postel s matrací, dva polštáře a další úložné textilní prostory pod stropem. Tahle sranda vyjde na bratru necelých devadesát tisíc bez zmíněné chladničky, což není málo, na druhou stranu umí významně zvednout utilitární hodnotu celého auta.
Také čtěte
Navíc rozložení tohoto modulu není nijak složité. Příprava roštu s matrací, pod který přijdou jako podpora zadní sedadla, zabere zhruba dvě minuty. A není to nějaká nouzovka, naopak nebál bych se označit lůžko za plnohodnotné - dva se na něm krásně vyspí. Pro vášnivější páry může představovat omezení prostor mezi matrací a stropem, který omezuje variaci poloh na ty spíše horizontální. Na druhou stranu není asi nic krásnějšího, než otevřít si ráno páté dveře a udělat si ještě v leže na vařiči kávu. Což lze mimochodem praktikovat i za deště, protože velké víko zavazadlového (možná spíše spacího) prostoru se otevírá nahoru.
Nomad tedy není plnohodnotný obytňák, k tomu mu chybí větší prostornost, sprcha a toaleta, ale je to spíše vůz, se kterým se dá Evropa procestovat po kempech. Člověk nemusí řešit stan ani přívěs, stačí zajet do kempu, zaplatit poplatek jen za auto a v tom zároveň i přespat. Ráno je během pěti minut sbaleno a může se pokračovat do další destinace. Jediné, co mi popravdě trochu chybělo, bylo nezávislé vytápění, test probíhal v únoru a v noci je uvnitř zkrátka trochu kosa. Kdo ale bude s Nomadem cestovat převážně přes léto, toto asi neřeší.
Jízda, podvozek, spotřeba, zhodnocení
Když se podíváme na použitou techniku, tak předmětem testu byl vůz s dvoulitrovým turbodieselem D-4D o výkonu 177 koní. Sekunduje mu osmistupňový automat, jeho činnost řidič ovládá trochu netradičně kruhovým ovladačem na palubní desce. Nezvyk, ale dá se na to zvyknout poměrně rychle.
A jaká je pohonná soustava v praxi? Velmi slušná řekl bych. I s tak velkým a naloženým autem jsem za celý test nepocítil nedostatek výkonu. Levý pruh na dálnici, rozjíždění ze semaforů, ale i razantnější vyjíždění ze zatáček na okreskách, zkrátka nikde jsem nebyl brzdou provozu. Zejména na té dálnici jsem se naopak mohl směle zařadit mezi ty rychlejší.
Osmistupňový automat nezmatkuje a rychlostí je dostatečný počet na to, aby tam vždycky nějaká zapadla tak nějak optimálně. Jediné váhání přichází ve chvíli, kdy řidič prudce sešlápne pedál plynu. To probíhá zhruba tak, že se asi vteřinu a půl nic neděje, aby následně vůz vystřelil prudce dopředu. Tato prodleva je ale znatelně větší, než třeba u koncernových „dvouspojek“. Dá se spekulovat o tom, do jaké míry se to u Versa dá brát jako vlastnost a jestli už to není trochu otravné. Asi takhle - u sedanu už bych si hodně stěžoval, u pohodověji laděné dodávky to přejdu s tím, že je to drobné mínus a prostor pro případné zlepšení u další generace.
Také čtěte
Výkonu je tedy dostatek, možná až nadbytek, ale co podvozek? Odvádí svoji práci solidně? Rozhodně ano! Tedy nečekejte, že s autem pojedete na utažených okreskách takovou střelbu, jako s nízkým sedanem, to rozhodně ne. Jízda se nese ve spíše pohodlném duchu, který se nevytrácí ani na rozbité silnici. Zejména pasažéry nebo nákladem v zadní části pak tlumiče autem spíše pohupují a zvětšuje se i náklon v zatáčkách, který ale stále zůstává v normě a nijak posádku neděsí. Pořád je ale potřeba mít na mysli, že těžiště je výš a celkové rozměry jsou o dost větší, než na jaké je průměrný majitel osobáku zvyklý. Velké boční plochy se také negativně projevují za větrného počasí, kdy to zkrátka s Versem trochu cvičí, ale to je vlastnost daná třídou, s tím toho moc nadělat nejde.
Co je zprvu trochu nezvyk, jsou brzdy. Vlastně ani ne, ty za nic nemohou. To spíše hmotnost téhle Toyoty, tu zkrátka nelze popřít, a tak jsem ze začátku do zatáček musel brzdit o něco razantněji, než jsem si zvykl počítat s tím, že zkrátka nesedím v autě, jehož hmotnost je kolem tisíce kilogramů, ale naopak může s nákladem narůst až skoro ke třem tunám.
Řízení tohohle poloobytňáčku je ale především o pohodě za volantem. Řidič má uvolněnou pozici a fakt, že sedí dost vysoko dost pomáhá přehledu o situaci na křižovatkách. Na dálnici je pak vidět dál, než na zadek auta před čumákem a o drtivé většině nečekaných situací tak posádka ví s předstihem. Trošku mě mrzelo, že testovaný kousek neměl adaptivní tempomat, který bych zrovna u vozu stavěného na překonávání velkých dálek ocenil, je to takový prvek, který když funguje správně, tak udělá cestování ještě o velký kus pohodlnější a sníží únavu řidiče. Naopak mi nechyběl systém hlídání jízdy v pruzích, bez kterého se dá v pohodě obejít.
Trochu zbytečná mi připadají pádla pod volantem. Převodovka se sice dá přepnout do manuálního režimu, ale nějak jsem za celou dobu testu neviděl důvod. Ano, dá se tím prakticky obejít zmíněná prodleva odezvy na pokyn pravého pedálu, ale i tak bych se tohoto prvku raději vzdal a ocenil o něco málo nižší cenu vozu.
A přichází otázka ve střední Evropě nejdůležitější. Jak je na tom Toyota Proace Verso Nomad (tak zní celý název vozu) se spotřebou? Šetřílci budou jezdit někde mezi šesti a půl a sedmi litry. Běžný řidič za sedm a půl. Po dálnici se dá frčet stotřicítkou mezi sedmi a osmi litry na sto, v závislosti na tom, jak moc bude hustý provoz a tedy jak moc bude jízda plynulá. Přiznávám ale, že test probíhal s autem naloženým jen kempovací/spací vestavbou a se třemi dalšími pasažéry na palubě. Byli jsme tak ještě poměrně daleko od maximální možné hmotnosti vozu, která je 2 770 kilogramů.
Testované auto se tak ukázalo ve velice dobrém světle. Kdo potřebuje nebo chce občas cestovat a nutně nevyžaduje přímo na palubě sprchu a toaletu, může po Versu Nomad s klidným svědomím sáhnout. Navrch dostane i praktickou dodávku, která přes rok poslouží jak k přepravě klidně i větší rodiny, tak i k jako solidní stěhovák. No a v létě tohle auto přímo vybízí vyrazit na cesty po Evropě.
Zdroj médií: redakce.
Fotogalerie (48 fotek)
